纯燃油车能耗高，纯电动车充电难，在目前这个时代，似乎混动式车型才是那个“大人全都要”的最终选择。

提起混动，很多人脑海里第一个想法就是本田、丰田那种只用加油的HEV式油电混合，这种混动不仅省油，最重要的是不用改变燃油车的用车习惯，直接加油就可以了。

而另一种我们称之为PHEV的插电式混动，电池较大可以直接充电用纯电行驶，应付日常通勤完全够用，没电的时候烧油也可以应付，关键在于还能上绿牌，看起来更符合提倡节能的用车环境。不过因为PHEV的电池较大，质量自然比HEV式的重很多，导致在没电的情况下油耗水平直线上涨，“有电龙，亏电虫”成为了不少买家购买PHEV的最大拦路虎。

提起插电混动，作为连续8年新能源车型销量冠军比亚迪自然是绕不开的品牌。在很多传统燃油车企苦恼于日益严苛的排放法规在做混动和小排量三缸发动机的时候，比亚迪在新能源的提前布局不仅让他们免受加入三缸发动机阵营的囧境，还让他们在新能源汽车上有了更高的技术储备。

万万没想到的是，2021年的第一个月，比亚迪就在冰冷的寒冬里里炸了个热锅，比亚迪DM-i平台三台新车开启预售，其中宋PLUS DM-i补贴后预售价格为15.38-17.58万元，唐DM-i补贴后预售价格为19.78-22.48万元，而秦PLUS DM-i凭借亏电综合百公里油耗最低3.8L+10.78万元的起步预售价更是不讲“武德”。

车名后DM-i的后续实则是比亚迪DM技术的第三代，提起这套DM-i超级混动技术，比亚迪的技术底蕴还真有两下子，与大多数目前的插混车型不一样，这是一套以电为主的混动技术。

核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用1.5L高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。值得一提的是，这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发，无论是成本和技术都不会被供应商所限制，这也是比亚迪最大的优势之一。

这套超级混动系统有两样东西最值得一说，首先是骁云-插混专用1.5L高效发动机，众所周知在之前世界发动机热效率最领先的是丰田的TNGA架构下的发动机，能做到令人咂舌的40%，而比亚迪这台发动机热效率却能达到惊人的43.04%，而且压缩比能高达15.5，加上首创的分体冷却技术，阿特金森循环，EGR废气再循环等技术，能有效地兼顾燃油经济性与动力性能。

第二点就是与发动机共同协作的EHS电混系统，采用双电控+双电机的集成化设计，最高转速可达16000rpm，最高效率达到97.5%，加上电控方面采用了比亚迪自主第四代IGBT技术，综合效率能达到98.5%。

整套系统的逻辑是发动机和电机的串并联工作，一般路况下发动机主要燃烧带动发电机为电池充电，由电机驱动行驶，不仅使得驾乘体验无限接近纯电动车，也能让发动机永远保持在最高效的燃烧区间上运转，最大化利用燃油。而在高速行驶时，发动机与电机并联同时参与工作，这样的好处能有效利用发动机的高效率，避免了电机驱动的高转数高能能耗，是个双赢的状态。

简单总结，这套系统把增程式的混动和像本田imm-d的优势相结合，大部分时间发动机保持最佳的转速区间专注于发电，由电机驱动行驶，而高速时因为发动机的转速较高，采用发动机和电机共同驱动，这样的优势在于所有DM-i的车型都能做到续航总里程超过1000km。

其次DM-i超级混动的车型均支持交流慢充和直流快充两种补电方式，这就意味着无论是开起来和用起来都与纯电车型非常相像，但是又兼顾了燃油车加油行驶的便利性，即使是电池没有电的情况下，百公里油耗也要比同级普通家用车的油耗更低。没有续航焦虑，也没有充电焦虑，改变了PHEV“有电龙，亏电虫”的BUG。 

最最可怕的是，他们全部都可以上绿牌，在牌照限行的大城市里，可以想象这诱惑力有多大，即使没有充电条件，也丝毫不影响使用场景。也就是说，他们的目标并不是新能源车型，而是对传统的燃油汽车做一个降维打击，打击面和受众面大大增强。

新车将在3月份陆续上市，其中秦PLUS DM-i预计3月初上市，宋PLUS DM-i预计3月中旬上市，唐DM-i则为三月底。比亚迪还为购车用户提供了：2年4次免费常规保养（首任个人用户）、6年或15万公里质保（非营运用户）以及免息或超长低息金融方案等优惠政策。

从2008年开始，比亚迪插混DM的技术迭代已经来到了第三代，不同于第二代技术那般追求极致性能，在尾标上进入“542”时代，DM-i的技术令目光重新回归到普通用户最注重的“节油”上。降低碳排放，减少石油能源的限制，这本应是混合动力的初衷。

颜值不低、可上绿牌、用车成本低、加速不慢入手价格还不高，从牌面上看，比亚迪想要通过DM-i超级混动实现对传统燃油车的降维打击并不是难事，如果说这结果还有待市场和时间交出答卷，但基本可以确认的是，在另一个市场上，随着DM-超级混动的发布，股票市场上的比亚迪股价又该蹭蹭往上冲了。