就在出发海拉尔前夕，一则关于丰田章男的新闻占据了汽车新闻页面的重要板块，并且已经完成了第一阶段的新闻发酵。简言之，身为日本汽车工业协会会长的丰田章男，在日本汽车工业协会年终新闻发布会上发表了关于“电动车已经被过度炒作”的言论，他认为，政客在大力推动电动车发展的同时，却根本搞不清楚自己在做什么。另外，丰田章男也对大力推广纯电动汽车后的日本电力供应、现有汽车产业走向，以及电动汽车对碳中和作用表示堪忧。

（丰田汽车的掌门人丰田章男Akio Toyoda）

到达海拉尔，我们先是在一汽丰田柯斯达的车厢内感受了长达40分钟的冬季非铺装路面丘陵穿越，在享受了4.0升V6发动机在时起时伏的转速工况下始终输出着不低的扭矩后。就到达了位于达呼伦贝尔市东南方向的淖干淖尔湖，我们甚至可以从试驾车的安排上，直观地揣测出丰田这家拥有全球第一销量的汽车制造商对未来汽车能源结构的理解。

为什么在冰面上试驾丰田车？

今年的一汽丰田冰雪试驾显然和我在2016年参加的版本在侧重上有了显著的转变，最明显的，我们此次试驾的全部车型都是搭载了THSII混合动力系统的车型，而三种车型在冰面上表现出来截然不同的取向和驾驶感受着实令人称奇。有人认为：”将前驱车放在冰面上进行冰雪试驾就如同是一场针对轮胎的性能测试。”这其实是完全错误的认知，或者说，这只是表象。

即使是像这次试驾使用的钉胎（studded tyre），虽然其可以大大提高在冰雪上的附着力，但提升后的附着力仍然是非常有限的。这就意味着，在冰面上驾驶时，任何一个频临或是突破抓地极限的动作都会被以指数级放大。其中最明显的就是转向过度和转向不足两种情况经常会发生。避免或是纠正这两种情况，不仅仅是对驾驶员预判和反应速度的极高挑战，更重要的，是对整车ESP标定的终极挑战。

冰面上的亚洲龙

亚洲龙双擎在冰面上的行驶表现可以说依旧符合它本身的定位：沉稳、保守。我必须要说，这个体验的环节没有任何乐趣可言。但我们可以明显的感受到，ACA主动转弯辅助系统为冰面驾驶时带来的帮助。其作用主要是使行驶在湿滑路面的汽车依旧保持较稳定的过弯循迹性，通过给部分车轮辅助制动的形式进而避免车轮打滑的情况，在抓地力不足的情况下提高驾驶安全性。

冰面上的荣放

搭载E-four电子四驱系统的RAV4荣放双擎在冰面的大赛道上的表现可以说是如鱼得水，而其最大贡献，主要来自E-four电子四驱系统。不同于纯汽油版本的四驱RAV4荣放，RAV4荣放双擎并没有中央传动轴将动力导向后轴，取而代之的是位于后轴的电池和驱动电机。这套位于后方相对独立的传动系统时刻根据电脑的指令输出当前所需的动力，完成电子四驱的任务，这个纯靠电力启动的后轴输出的动力最高可以占到全车的80%之多。

在越野路况时，E-four电子四驱系统可以大大提高整车的通过性能，并有效降低燃耗。在冰面多弯的赛道上，这辆RAV4荣放双擎可谓收放自如，聪明的电子四驱系统可以随时调整前后轴的动力输出分配，让车子顺利在冰面上高速地疾驰、高效地过弯、高频地切换前后轴动力分配。而流畅地作出大角度甩尾动作并时刻保持车子在掌控之中并不是一件困难的事情了。

冰面上卡罗拉

也许是因为我遇上了一位非常出色的教练，卡罗拉双擎是我经过了一天的冰面试驾后感受最深的车型。即使抛开主观因素，卡罗拉双擎凭借着相对更轻、更短的车身，拥有着最佳的操控灵活性。在冰面这样附着力非常低的环境下，若是想要让前驱车“横着走”，对车辆的惯性和重心转移都是非常重要的。因为在地附着力的条件下，单纯的加速和制动，都不能迅速有效地调整车辆重心，而通过将纵向重力加速度和横向重力加速度相结合施加的方式，就可以根据自己所需调整整车的重心，从而完成“漂移”的动作。

所以，经过教练出色的演示和精准的指导，我确实在卡罗拉双擎上玩得很尽兴。这样非常规的测试有意义吗？我认为一定是有意义的，正如前文所述，在极地附着力的情况下，任何一个频临或是突破抓地极限的动作都会被以指数级放大。在这个环节中，卡罗拉双擎被放大得最明显的特性就是灵活。

综述

可能是玩的太认真，玩得太尽兴。我下车站了一会儿才被冻得想起来这里白天的气温只有零下25摄氏度。而搭载了THS II混合动力系统的车型似乎对极地的气温并不敏感，尤其是混合动力系统中至关重要的镍氢电池，它们完全不惧严寒，在寒冷的气温下一次次不厌其烦地充、放电。而这样的温度正是我国幅员辽阔的东北面临的再正常不过的用车环境。无论炎热还是寒冷，汽车都应该正常地完成他最基本的工作。如果你在寒冬开过以锂电池为电力储存介质的车型的话，你一定明白我在说什么。

当我再次坐进柯斯达的车厢，在夜幕中安安稳稳地驶出这片不毛之地时，心中难免再次流露出对丰田家族的无尽敬佩。我想，丰田章男不仅很清楚他到底在做什么，也明白汽车的未来应该走向何方。（撰文：Punto Bravo 图片：Punto Bravo、一汽丰田）