在苹果宣布即将开始造车之路后，百度也迫不及待地宣布与吉利合作成立新的智能电动汽车公司。今天，我们且不谈以百度的作风能走多远，而是展望一下整个行业：在科技公司开始涉足造车的当下，传统车企们会沦为前者的OEM吗？

主角配角的转换

在展望之前，我们首先应该明确一点：决定市场前景的并非商品，而是需求。需求到位，企业地位的颠覆并非不可能。

在电子产品和软件远未像如今那样方便普及的时代，人们对汽车的需求相对单纯，在长距离代步的基础上附加一些驾驶感受、实用性等方面的增值即可。传统汽车行业的黄金时代基本也处于这一时段。

而在近十年，智能设备、自动驾驶、车联网等一系列理念慢慢成为现实，但传统车企的研发重心却不得不继续保持在车辆硬件部分。对应地，消费者这边也开始思考“为什么不能把智能手机能做到的搬到车上”等等问题。于是，互联网汽车、智能汽车等概念逐渐开始普及，以谷歌、苹果等为首的科技公司存在感越来越强。

考虑到上述趋势仍在继续发展，科技公司们在“车到底该怎么造”这一话题上的话语权自然也将越来越大。“我是主角！”虽然双方都这么认为，但实际上作为整车制造者的传统厂商地位已经在下降。

科技企业影响扩大

话语权的本身，还是针对市场需求所做的储备是否充分。而这些储备，大致可以分为四类：技术储备、品牌建设、用户运营和分销渠道。

关于技术储备，我们不妨看看几家经常被提到的科技公司都涉足于哪些新趋势研发吧：

谷歌：主要涵盖车机软件研发、算法设计、AI开发、自动驾驶等；

苹果：主要包含自动驾驶、AI开发、车机软件互联和计算机方向的硬件架构设计；

亚马逊：主攻自动驾驶和AI开发（实际上还是为了方便自家送货）；

百度：自动驾驶、车机互联和AI开发。

如果不局限于“造车”二字，滴滴定制专用网约车的行为实际上也可以算在其中；另外，产品定位上更接近于卖电子产品的特斯拉，其经营模式也可以看做广义上“科技公司指挥造车”的预演。

品牌建设：不同于汽车业的巨头（比如某“Fix It Again Tony”），在竞争激烈的科技公司圈子能成长为巨擘的一半不会有太多产品质量缺陷，因为这往往意味着用户体验的完全流失。随着人们消费观的改变，一旦出现对汽车质量问题容忍度更低的苗头，传统的汽车制造模式看起来似乎并不会讨太多好。

用户运营：这个话题又可以分为软件和硬件两方面。软件层面，在苹果们尚未完全涉足汽车行业时，传统车企们往往会自己编写对应的软件，但效果往往不尽如人意，在新加入者的冲击下，这种做法的后果未必能比失去GMS支持而在欧洲举步维艰的华为舒服多少。

而在硬件部分，汽车维修、保养等所需的人工和零部件费用很难有太大调整空间，但类似Apple Care这类“随时、随地、价格波动不大”的服务体系也许还能再将其优化一下。

至于分销渠道和用户规模，这就不用多说了吧——就拿谷歌来说，仅Google Play（国内虽然有墙，但并非完全不能用）的庞大软件体系就使它的存在感在移动端几乎覆盖全球。这样的体量，传统车企根本无法与之相比。

综上所述，在“智能化”“车联网”等一系列新概念的冲击之下，科技企业的话语权越来越大几乎是必然的；只要这类需求在大方向上不变，总有科技企业成为造车指挥者的一天。

内卷严重的传统造车业

传统造车业与科技企业的交集，看起来是一种跨界融合，实则是前者不断内卷之下的必然。

一般而言，在出现全球性的经济不景气时，传统造车业往往只有两种选择：抱团或者倒闭。无论两者选谁，本质上都是经营者减小自身风险的举措，而对于行业本身而言，除了逐渐攒出若干寡头，很难有什么好处可言。而且，这种思维上的惯性还会使寡头更寡，就如经营上本就不甚理想的FCA居然还要和PSA再度融合一样。

有道是“不破不立”，既然行业内卷已经难以带来想要的繁荣，为什么不顺着市场趋势抢下一波科技企业造车的“硬货”供应权，就像吉利之于百度、现代之于苹果，或者RIVIAN之于亚马逊？

别的不说，这种做法至少能算两手准备：即便科技公司的风口不再，双方此前构筑的良好关系也有助于日后发展，何乐而不为？