2021年才刚开始，汽车产业又迎来当头一棒。

由于芯片短缺，大众汽车在2020年12月报告说，由于半导体产品还没有足够的数量,第一季度将不得不削减多达100,000辆汽车的产量。

虽然事件的主角是大众汽车，但此次芯片短缺涉及的范围是全球性的。随后，福特、日产、丰田等汽车厂家的的管理人士都表示，他们受到了短缺的打击，会有选择性地对某些车型进行减产，以保持其他工厂和热销车型的正常运转。

据行业人士表示，中国2020年芯片进口金额预计将连续第三年维持在3000亿美元以上。这一数字已经超过石油进口的总额，位列中国进口商品第一。

在“新四化”的推动下，汽车电子芯片已经逐渐成为汽车企业的核心竞争力，也是推动自动驾驶技术发展的重要一环。如果芯片短缺持续下去，可以预见将有越来越多的车企陷入减产风波。

缺“芯”影响多大？

据媒体报道，由于芯片供应不足，导致ESP和ECU两大模块无法生产，大众汽车是最先受到影响的车企之一。

全球ESP供应商主要有7家，爱信、日立、日信、万都供应对象基本是本国车企或者集团内部车企，极少数对外供应。

而另外三家都是德国厂家，分别是博世、大陆汽车和采埃孚。这几家供应商里，采埃孚主要是供应美系车企，而博世则几乎垄断自主品牌以及奔驰、奥迪等，大陆汽车则主要供应大众、宝马等厂商。

早在2020年12月份，全球第一、第二大汽车零部件供应商博世、大陆就先后表示，由于部分电子芯片供应不足而市场需求不断上升，芯片供应短缺或将持续到2021年。根据大众的停产计划来看，最大的可能就是大陆汽车缺乏半导体芯片导致ESC供应不足，无法满足市场的需求。

以目前的态势来看，其他品牌供应商的芯片供应缺口相对较少，加上各个厂商的库存和产品结构的不同，芯片缺乏带来的影响也有所不同。ESP供应不足只是芯片紧缺的一个缩影，整个全球采购市场都存在半导体元件短缺的情况。

芯片为何供不应求？

此次芯片短缺最根本的原因，主要还是出现在芯片的上游企业。受疫情影响，海外规模较大的晶圆厂和封测厂陆续宣布停产，11月份意法半导体罢工事件持续发酵，造成全球半导体缺货严重，涨价和供给不足已经是板上钉钉的事情。

换言之，就是芯片的供给与需求关系，在疫情的打击下失去了平衡。

2020年伊始，突如其来的疫情使汽车行业一度陷入停产、停售的困境，汽车市场更是遭遇了前所未有的销售低谷。尽管4月份之后汽车市场不断回暖，但是芯片厂商对于2020年汽车芯片需求量还是作出了较低的预判，甚至关闭部分生产线以节省成本。

疫情之下，手机和通信基站等其他电子消费行业对于芯片的需求不断变大，不少厂商会转移产能调整节拍。前期对汽车市场预期较低，待后期车市持续回暖之际，各大芯片供应商的产能自然是没办法及时跟上。

要知道，半导体企业的生产周期都比较固定，可以满足汽车厂商既定的订单需求。但面对近期突增的额外需求，一来制造半导体需要花费时间，二来配置新的生产线更是要6-9个月左右的时间去完成产能爬坡。最后，供需双方节奏不一致，导致芯片处于紧缺状态。

国产芯片的新出路？

汽车芯片的供需失衡尽管是短期内的集中表现，但汽车厂商因此感受到了被人“卡脖子”的风险。随着“新四化”时代的到来，汽车芯片或将成为一个新的风口。

国产芯片替代有可能吗？答案是有一定的发展空间，但想要代替仍有很长的一段路要走。目前，国内汽车行业车用芯片的自研率只有10%，另外90%都要依赖从国外进口。采购为主，国产芯片为辅，原因还是国产车规级的IGBT产品，无法满足性能以及稳定性的相关要求。

当然，也有少数拔尖的厂家能研发出较强车规级IGBT芯片。作为国产新能源汽车巨头的比亚迪就是其中之一，它同时也是目前全球唯一拥有“三电核心技术”的新能源车企。在全球芯片紧张的情况下，如果可以抓住机遇打开对外市场，不但能获取一定的利润，也能推动自家的IGBT芯片往更高级别发展。

而一向带有“智能化”标签的造车新势力更是潜力十足。特斯拉和零跑已经能够自研芯片，小鹏、蔚来等在自动驾驶芯片上也有不菲投入，连上汽、广汽等传统车企也动作频繁，展开芯片产业的相关布局。不难看出，如何将核心芯片技术掌握在自己的手中，是自主品牌汽车在未来急需解决的问题。

钟述

近几年来，西方国家对中国的芯片产业进行了各种约束，从华为的遭遇我们就能清楚认识到，掌握核心技术和生产制造工艺的重要性。目前，自主品牌车企缺乏的不只是研发实力，还缺乏顶尖的生产制造工艺，想要突破进口芯片的限制和封锁，完整的自主设计与制造实力是缺一不可。

不管怎么样，在智能化时代的大背景下，此次的芯片供应不足，对行业发展来说并非完全是坏事，有望倒逼车企往自研、自产芯片的道路上不断前进。