首先，我想先问大家一个问题。

现在买新能源车，你会选择特斯拉，还是会选择蔚来呢？

好了，我相信你们肯定知道这个答案是什么。在这个时间节点，无论是有多好的功能体验，还是有多牛逼的自动驾驶技术，大多数想要新能源的人选择都只会有一个，那就是特斯拉。

理由？别问，问就是关乎大家生命的财产。特斯拉的Model 3，最低价格为24.99万，而蔚来的ES6官方售价35.8万，显然这个事情不用摸口袋也能做出选择。

也许你会问，为什么要在蔚来与特斯拉这对不公平之间做选择？为什么不能是小鹏、比亚迪之流？很简单，蔚来有一套完全不一样的“充电方式”。

1月9日，蔚来在NIO DAY上发布了第二代换电站，相比第一代换电站的5块电池，第二代每一个换电站的电池数量增加到13块，通俗点说，就是手机充电宝租赁柜的充电宝多了。

除了电池增加以外，第二代换电站的换电也不需要用户下车了，直接车出车入，完美诠释了“足不出户”，全新的SAP换电平台，让换电如德芙般丝滑。

按照官方的说法，用户只需要在车内等待一首歌的时间，就可以完成换电服务，至于时间上会比第一代快多少，还需要等待车主们的实测。

除了换电服务升级外，「充电宝」的容量也做了升级。尽管在2020年11月，蔚来才上市了100kWh的电池包，时隔2个月之后，又大秀肌肉的推出150kWh固态电池包，并且所有车主均可升级，不过需要等到2022年的第四季度，这个150kWh电池包才能交付。

续航，永远都是电子产品的「硬伤」，蔚来这一手提高换电效率，增加电池容量的操作，与热衷发展超级充电的特斯拉算是走在一个方向，不过蔚来走在另一条路上而已。

换 VS 充

蔚来的换电与特斯拉的超充，让我有种电池弹匣大战超级快充的错觉。

为了消除纯电车型备受质疑的续航能力，除了优化能耗系统外，最直接的方式就是在电池部分做文章，所以怎样让电池以最快速度“焕发新生”就成为了厂商们争夺的要点。

就目前而言，特斯拉拥有的超级快充，半小时就能充满的充电时间很好的解决了有“电量焦虑症”的现代人，就好像手机从5V1A一整晚到120W十几分钟一样。

而蔚来走上的换电之路，其实也可以理解为“快充”。相比目前特斯拉最快的半小时快充，蔚来仅仅需要几分钟的时间，就能从没电变成有电，虽然是取了个巧，但怎么说在时间上也要比放着充半小时好。

理想状态下，这样的换电拥有大规模、大范围的覆盖下，能很好的解决“纯电车型多，充电设施少”的问题，无论是效率还是便利程度，都要比充电方便，甚至比加油更快速，不过按照公布的数据来看，这个理想的状态还是很遥远的。

根据公安部交通部管理局数据，截至2020年底，全国纯电动汽车保有量400万辆，占新能源汽车总量的81.32%——但在充电设施方面，目前充电桩比例仅为3:1。

这样的差距足以让用户对纯电车型“退烧”，而谁在这时候能够解决充电问题，谁就能抓住用户。蔚来不惜重金的投入发展换电站，很大程度上也是想通过换电的优势换取用户，即便一个换电站需要200万。

就目前而言，体量更大、资本更雄厚的特斯拉还是更加完善，截止2020年，特斯拉在国内已经提供了超过5000桩的超级充电桩，即便蔚来今年能够如愿铺设500座换电站，但这个比例还是相差甚远，超级充电桩的高覆盖率以及相对低的成本依旧能帮马斯克冲击首富的宝座。

蔚来的换电服务，优势在于效率，将时间成本控制到最低，用户十分喜欢。但相对的，换电站的高额成本会成为蔚来的负担，关于这一点特斯拉在2013年就已经踩过雷，也才有了今天的超级快充。

以目前200万一个换电站的成本，蔚来想要短时间大规模的铺设显然不可能，但吃着政府提出的电池补贴，蔚来还是有机会稳步前进，毕竟在超充大军面前，也只有蔚来有实力阻挡。

不过当务之急还是要解决其车型的价格问题，否则面对未来特斯拉15-30万跨度的产品序列，蔚来能否继续铺设换电站都成问题。