冬季海口的气候并没有想象中那么怡人，阴沉的天空加上刺骨的海风，让你很难相信现在正身处在海南。但当我们驱车穿过仅310米的牛岭隧道后，一切都会变得不一样。三亚金黄色的阳光洒进车内，道路左侧的海浪拍打礁石，激起高高的浪花。右侧大片椰子树上的椰子掉了满地。在这样的环境中，我们驾驶的这台国产奥迪e-torn似乎也更愿意展现出一个更加真实的自己。

我本人不太喜欢电动车，到并非是单纯的怀旧或者钟爱内燃机，因为我有一次打车叫到了一台国内某造车新势力品牌的SUV，结果下车之后差点没站住，眼冒金星，头晕了好一阵儿，而且这种情况出现了不止一次。我甚至希望打车APP应该出一个“避开电动车”的选项。原因其实就是电动机起步太猛，而且减速时动能回收又有明显的拖拽感，加上司机师傅粗糙的驾驶风格，很难不晕车。

但体验过奥迪e-torn之后，我对电动车的看法有了很大的改观。

国产奥迪e-tron开起来给我的第一感觉是这并不像是一台电动车，而是更接近一台汽油车。踩下加速踏板后动力的释放很线性。你可以通过方向盘后方的“换挡拨片”来调整动能回收力度，有三档可调，但在自动模式下的体验是最好的，抬脚时车辆的滑行状态跟汽油车很像，距离前车过进时才会逐渐提升回收力度。

两台交流异步电机分别布置在前后桥，但前电机功率相比进口版车型进行了小幅下调，并取消了Boost模式。但试驾的这台50quottro车型动力并不弱，高速超车很轻松。据了解，海外版的55quottro未来也会国产。

刹车踏板初段的制动效果不明显，而且你能感觉到这台车超过2.6吨的重量带来的惯性，但深踩下去之后六活塞的刹车卡钳还是表现出了很好的制动性能。

e-torn标配的空气悬挂支撑力很足，路感清晰，车内的乘客也不会感觉到很明显的颠簸感。我们在路面倾斜大于50度的测试场地以高于130km/h的时速行驶，这对于避震的要求很高，尤其是空气避震，高强度的压缩对它来说是个考验，而e-tron在整个过程中表现得很从容。

绕桩时的问题依旧来自于重量，你能感觉到底盘极限很高，但车重带来的侧向惯性会让你觉得有些力不从心。不过e-torn做的已经算很好，而且对于它的定位来说这不算是问题，毕竟不会有人想要在这台车上体验操控。

试驾路况以高速为主，e-tron的NVH让我印象很深。据说在120km/h的时速下噪音大概在64分贝，车内很安静，你能更好地感受e-tron配备的B&O音响。

50puottro版车型官方给出的NEDC续航里程是465公里，电池组从进口版的LG换成了宁德时代，电池能量密度为142Wh/kg。行车电脑上显示的剩余续航里程是根据最近的驾驶习惯判断出的数字，当你改变驾驶风格后表显续航也会变，相对来说会更有参考价值。

e-torn在高速巡航时的表显平均电耗大概在24kWh/100km，不算很低，但如果你在海南生活，这台车充满电后能带你去到海南的任何地方。液晶仪表的地图上会显示蓝色的界限，界限内都是这台车当前可以去到的地方。

总之，e-torn开起来依旧还是明显的奥迪风格。虽然是纯电车型，但并没有大肆渲染动力或自动驾驶等科技配置，而是回归一台车的本源，力求做到舒适、好开。他们有着更成熟的调校经验，这是传统车企在新能源领域的一大优势。

国产奥迪e-tron的外观与进口版的差异体现在前脸加入了S-Line套件，看起来更运动。进口版车型轮圈最大是20英寸，但我们试驾的国产车型为22英寸，配备马牌265胎宽的轮胎，这个大轮圈应该会是选装配置。

前轮叶子板左右两侧分别是快充和慢充接口，电动开合并具备防夹手功能，但其实拔下充电枪后充电盖板会自动关闭。因为国家电网充电桩的功率基本限制在60/120千瓦，所以国产车型取消了进口版150千瓦充电功率的超级快充。

国产奥迪e-tron将会在今年3月份上市，预计它也将会成为售价最高的一台国产奥迪车型，但465公里的续航里程在当前国内市场来说不算有竞争力。那奥迪e-torn的优势体现在哪？还是那句话，传统车企更明白什么样的车才是舒适、好开的。2020年上半年，e-torn是欧洲最畅销的电动SUV，这也间接证明了他的产品力。