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面对特斯拉,不降价的蔚来只有死路一条?

2021-01-08 | 浏览:1141 | 评论:

如果李斌关于“蔚来不降价”的表态是真心的,我建议他今天就把蔚来体体面面地结束了,以免申请破产时太难看。

朋友们都知道,我是一个不喜欢写行业分析的人,因为我觉得主机厂大佬们的战略眼光跟思维要比我高上几个维度,在他们面前指点江山,那已经不止班门弄斧了。 所以听说蔚来的创始人兼CEO李斌竟然以“蔚来新车不降价”来回应特斯拉Model Y的定价时,我是不敢相信的——这是小朋友在斗嘴吗? 后来我找到了这句话的出处,是李斌在蔚来官方二手车发布会的互动环节上说出来的,虽然被一些自媒体断章取义放大了,但他确实是说了: “发布价格那一天起有两个原则:第一个是不降价;第二是把长期的、到一定量以后可以找的毛利,提前考虑好。” 如果李斌关于“蔚来不降价”的表态是真心的,我建议他今天就把蔚来体体面面地结束了,以免申请破产时太难看。

特斯拉的障眼法

首先,李斌说得对, 特斯拉确实是成本定价,但这只是特斯拉车型“一年降价七次”(李斌原话)的表面原因,实际上,特斯拉是在夯实其核心竞争力。 说到特斯拉的核心竞争力,你觉得是什么呢? 有人说是他们的产品策略:以针对价格不敏感客户的高端车型开始,稳扎稳打地进入主流车型市场。 所以我们能见到蔚来也是先出EP9刷个存在感(对标特斯拉Roadster),然后用ES8(特斯拉是先出轿车车型Model S)做个势,再迅速进入主流价格区间推ES6/EC6(对应的就是特斯拉Model 3和Model Y,只是价格不是车型啊)。 但大家很快发现,好像不对,这个策略只是在财务上更加稳健而已,并不能构成核心竞争力啊。 那会不会是性能?配置?智能装备?特斯拉从Model S开始不就是以极快的0-100km/h加速、夸张的续航能力、还有自动驾驶的噱头俘获了不少眼球吗? 于是乎,蔚来的产品就在加速性能和电池容量上拼命追赶,你Model Y高性能版能在3.7秒内破百,我ES6先出个4.7秒的性能版,暗示一下后面可能还有更快的“高”性能版......另外还要将续航做到比Model Y更多的610km,配上更加豪华、成本更高的全铝车身、气动悬挂、女王副驾...... 反正在我蔚来的世界里,特斯拉就是个渣渣。 放上个头条读者发给我的长图,大家来围观一下跟EC6比起来Model Y有多烂。 然而,并没有什么蛋蛋用。 蔚来的全部三款车型在2020年共交付了43,728辆,而被完败的特斯拉呢?光凭Model 3一款车在中国市场就卖了十几万,把蔚来三兄弟远远甩在背后,更不要说那台一发布就收了十万张(有人说是八万,就算这样也足够蔚来追一年了)订单的Model Y。 营销大师早就教过我们:别信消费者的嘴,要看他们的腿! Model Y的火爆揭示出一个很简朴的真理,价格才是特斯拉的核心竞争力啊!而不是什么技术、智能、情怀blahblah。 这个真理简朴到让人不屑于承认他,包括李斌,他那句话的潜台词可以理解为“降价谁不会?我们才不会做这种低级的事情”。 可是,降价也是特斯拉的障眼法之一,其实特斯拉真正的核心竞争力在于成本控制 蔚来2020年第三季的公开财报显示,他们的盈利能力已经比19年大幅提升,前三季度的净利润“仅仅是”-1.72亿美元而已,注意是负数。而特斯拉在还需要摊分上海工厂的建设成本(其实还有德国工厂)的前提下,20年前三季的净利润是正的3亿美元。 “一年降价七次”同时还能多赚四亿多美元,这两家企业背后的成本控制能力差距已经不能用一个“大”字来概括了。

李斌错在哪里

互联网大佬都喜欢说赛道,那么,李斌错在选错了赛道? 新能源车上,蔚来把重注压在了豪华、服务、智能(娱乐方面)等方面,他们以为在这条路上奋力狂奔,哪怕不能超过特斯拉,也能跑个第二。 但问题是,特斯拉并不在这条赛道上,马斯克从一开始就不讲武德,他挑了旁边一条名为“砍掉90%成本”的小径,而且这条小径也不是他真正的目标...... 回到蔚来的那条赛道上,你看,奔驰、宝马、奥迪、还有沃尔沃、捷豹等等传统豪华汽车品牌已经做好热身运动,调整好姿势迅速地追上来。 奥迪的e-tron是BBA三家中最早推出的纯电车型,而且是基于大众集团的全新MEB新能源车专属平台开发,在尺寸、空间、性能、续航等基础指标上跟蔚来ES6非常接近,各有胜负手,但人家是真·百年·德国·豪华品牌。 e-tron的国产版很快就要上市了,目前还不知道价格,但进口版车型现在的清货价非常惊艳。入门版的55 quattro 时尚型在某些经销商那里只要39万多。相比之下,蔚来ES6的入门版如果不降价的话,要35.8万元。 只差4万元,摸摸自己的良(qian)心(bao)说一句,你会买蔚来还是奥迪? 尺寸接近的宝马iX3和奔驰EQC因为才上市不久,目前价格还要40多万,但这两款车都还是基于旧平台,也就是说成本比较低,再加上你懂的原因,相信不用一年就会将实际成交价压到3字头。 也就是说,一年内ES6跟BBA的三款车必有一战,到那时候蔚就不能拿豪华、技术、服务、情怀来说事了,能用的只剩下三招:换电模式、女王副驾、还有NOMI。 在换电模式这件事上,蔚来算是押对了宝,之前谁也想不到发改委会突然支持换电模式。但问题是,蔚来的换电站成本太高了。在19年首个换电站建成的时候,蔚来曾公开表示要在“2020年到来的时候建成1100个充电站”,但今天已经2021年了,蔚来在全国的充电站总数是......即使往大点也还是不到200个。 说好的“每3公里一个换电站,再也没有里程焦虑”呢? 而女王副驾嘛,这个蔚来最喜欢用来给汽车小白洗脑的配置,实际上完全反映了公司决策层对汽车安全常识的无知(不喜欢的这句话,也可以换成对乘客生命的蔑视)。因为蔚来车型的副驾位安全带是跟一般车型一样安置在车身上的,所以当启动女王副驾功能后,安全带就失去了对副驾乘客约束能力。 (安全带必须要将乘客固定在座位上) 这时只要一个来一个剧烈点的追尾,你想女王死得有多难看,就能有多难看。 最后看似只懂卖萌的NOMI,其实反而有潜力成为蔚来抗衡BBA的皇牌,但前提是蔚来要抓紧时间将NOMI打造成一个IP。划重点,不是打造成网红,是IP。可以考虑下找B站或米哈游跨界一下?

特斯拉的真正目标是什么

不知不觉又犯了啰啰嗦嗦的毛病,特斯拉这边就简单粗暴说一下吧。 首先他们选择了砍成本这条赛道是很明智的,因为只要最后生产出来的还是四个轮子的车,传统品牌很快就能在各方面的性能上赶上来。 但特斯拉直接改变了生产方式,简单来说就是用机器全面代替人、大幅简化生产流程、大幅降低材料成本、大幅降低研发成本,而且这些都是在不过分牺牲品质(当然,他们对品质的要求跟丰田有天渊之别,基本没要求那种)的前提下进行的。 传统车企受到上下游产业的制约,还有现有员工的制约,即使看得明明白白,但至少在十年内是不可能用特斯拉的方法。 因此我们以后会见到特斯拉在同样性能的车型上,总能比传统品牌便宜个5-10万元。不用怀疑,即使目前还没能完全按照马斯克的计划改造整个生产流程,他们的成本控制能力已经可以秒杀几乎所有品牌了(只接受上汽通用五菱的反驳)。 就在我写这篇文章的当天,特斯拉在美国公布了Model Y单电机标准续航版的售价,不含补贴41,990美元,约合27.2万元人民币。 (网传的23万是加州补贴后的价格) 请给我一个放弃Model Y选择ES6的理由,不就是少个电机缺个NOMI嘛,我开慢点,再掏几千块买个初音未来的Gatebox粘在中控台上不行吗? 那如果BBA真的很快也把成本降下来,价格做到跟特斯拉一样呢? 特斯拉还有一个后手:数据。 每家车企都在说自动驾驶、辅助驾驶、人车互动等等,这些功能的背后都要靠人工智能去实现,而人工智能就要靠海量的数据去“喂养”。特斯拉因为更早地获得了更多车主,从而获得比其他品牌多得多的真实用户数据,这就构成了一条数据护城河,这是无论花多少钱都不可能逾越的鸿沟。 那万一BBA有什么技术突破,可以大幅降低人工智能对数据量的依赖呢? 那就要说到马斯克的真正目标了,他自己说的是,现在做的所有事情都是为了帮人类殖民火星......这不是空想,不过展开要至少要多写一万字,我愿意写你也不愿意看。 那他自己没说,而我推测的,是马斯克最终要在能源和智能驾驶软件这两个领域上赚钱,电动车只是前戏,所以如果其他品牌真能迅速跟上把全球的燃油车都换成电动车,他更开心。 跑题了,还是回来担心一下蔚来吧。

蔚来还有出路吗

这样说来,别说蔚来了,貌似没有一个车企能顶得住特斯拉? 跨国品牌还真不好说, 但中国品牌其实还是有机会的。 我们先看一下特斯拉,他们要开创一个全新的汽车制造方式,这只能全靠自己来弄,从最开始的电源管理系统,到高性能电机,再到现在逐步实现的一体成型车身,还有未来的印刷电路等等,完全是在孤独地摸着石头过河。 当他们实现了这些设想,就有了先发优势,其他品牌想凭一己之力追赶貌似是不可能的任务。 但是,只要特斯拉验证了此路可行,我们可以用整个产业来加速这个进程啊。 中国的制造业有多牛叉我就不说了,回看着这几年,电动车的需求加快了整个产业的发展。这个行业中的供应商,他们可能一家就要服务十几个品牌,这一方面让他们能迅速地扩大产能实现规模优势,另一方面他们同时被好几个成熟的汽车品牌教育着、催促着、鞭打着,在技术上也能快速实现突破。 宁德时代就是一个很好的例子,你知道这家动力锂电池全球份额连续三年排第一的企业,其实只是一个十岁都没到的“小弟”吗? 还有华为,任正非已经明确表态了,华为自己不造车,就是要成为整个中国智能车产业背后的推手。 特斯拉再厉害,也不可能在规模效应上战胜整个中国新能源车与智能车产业。 而蔚来就可以利用这点优势,在成本控制上逼近特斯拉,再加上他们对中国消费者的洞察(在这点上,女王座椅其实是正面的例子),再抓紧时间积累一点核心技术,例如适应中国路况的辅助驾驶、降低维修成本的车身结构之类,或者大幅降低换电模式的成本,那未来还是可期的。 但是,这些设想都需要有销量的支撑,如果蔚来还是坚持要做小而美的“豪华品牌”,那往后的故事可能就是这样的:威马的产量大,所以能在供应商那里拿到更先进的技术和更好的价钱。小鹏的销量大,所以在人工智能系统上能获得更多的数据,那更多的预算出来做研发。而蔚来...... 所以,降价是必须的,也是必然的。在经济学里,价格是买卖双方的博弈结果,只有在“凡勃仑商品”这种特殊情况下才应该死守价格。现在市场上也就只有G、埃尔法、LM这几款神车能做得到,但他们令人羡慕的价格都不是主机厂有意为之,而是市场供需关系决定的。 如果我没记错,现在牛气得不行的雷克萨斯在19年底就有过一阵子的优惠。 蔚来,老实说, 完全没有不降价的实力。 不过,其实我还是不相信“不降价论”是李斌的真心话。如果是技术出身的何小鹏说出这样的话还能理解,李斌可是生意人,老运动员了,怎么可能犯这种低级错误? 估计他就是在二手车业务发布会上要说点支撑新业务的话,反正只是新车不降价嘛,官方优选准新二手车打个折你不能说我吧? 而且趁着时候怼一下特斯拉,又能顺便借媒体之口造点新闻。反正互联网的记忆只有七秒钟,领克说过不降价现在还有人记得吗?今朝有流量今朝醉,日后要降价无所谓。 欸?这样说来,我难道不是被白嫖了? 唉~加个关注,慰藉一下陈主癫受伤的小心灵吧。

END

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
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