如果你对汽车有些许了解，尤其是这件事还被你身边的小伙伴七大姑八大姨们知道之后，大概率隔三差五就有会经历类似的对话：

“在吗？帮我看看该买什么车？”

而面对这些对品牌一知半解、对车型一无所知、对需求举棋不定，简称“一问三不知”的群体，首先需要他们敲定的，便是购车的预算。

比如前段时间，就有小伙伴前来寻求购车建议。对方的需求其实相当明确，但纠结的点倒也颇具代表性。

首先是他的预算，裸车尽量控制在30-40万元的区间内；其次是想要一台豪华品牌的轿车。

这两大块需求取完交集之后，剩下的范围实际已经非常具体。按照常规的筛选方法，不外乎在豪华品牌B级车之间寻找最终的答案。

其中宝马3系最近才完成换代，今年的销量在BBA同级竞品中一骑绝尘，绝对算是热门选项；奔驰C级濒临换代，且主力1.5T的表现多少有点不尽人意，所以暂且先放到一边；奥迪A4L前不久刚经历了中期改款，目前行情稳定，且优惠幅度颇为可观，因此也加入备选项中。

除了这两款豪华品牌B级车以外，其实还可以稍微拓宽一下思路。比如凯迪拉克的CT6，虽然定位更高，产品本身对标5系、E级、A6L的中大型车，37.97-48.97万元的官方指导价区间看似也有超过了预算，而且相较竞品还是具有一定竞争力的，其终端售价也到了与3系正面交锋的区间内。

所以现在的局面就变得相当有趣了，价格坚挺的宝马3系，性价比不错的奥迪A4L，以及定位高一级别、官方指导价却以更良心的价格，在终端售价最终实现降维打击的CT6，这道题交到你手上，你会怎么选？

G20/G28的这代3系，终端价格是真心坚挺；甚至“坚挺”二字的程度都不足以精确形容3系，因为年关将至，这款车型的终端价格又开始了新一轮的回升。

宝马3系目前终端优惠幅度大约在7个点左右，且部分地区的让利还处于持续收紧的过程中。

按照惯例，距离春节越近，一方面许多4S店业绩达标后，无论是出于来年KPI还是当年的返利，卖车意愿都会直线下降；二来春节前是车市的传统旺季，需求量的上涨使得车市朝向卖方市场转变，定价权逐步回到4S店手中。

因此上海地区7个点的优惠幅度，放在全国而言并不算少，甚至有网友在论坛反馈，和销售磨了许久之后，也仅仅止步于5个点。而以7个点为例，宝马3系的现金优惠大约在2.5万元上下。

奥迪A4L前不久完成了自己的中期改款，但优惠幅度基本与之前保持了一致，车价优惠大约在5万元左右。不过A4L在各个地区的让利幅度存在着较大差异，上海地区40TFSI时尚版的裸车价甚至能低到25万左右，优惠幅度超过6万。

但在看似大幅优惠的背后，部分4S店会要求数额并不算小的强制装潢，因此实际的折扣还得略微打点折扣。

要说凯迪拉克CT6对于宝马3系和奥迪A4L等车型是降维打击，首先得从“降维”开始说起。在上海地区，CT6的终端价格的裸车的价格区间为27.97-39.97万元。

相比之下，宝马3系优惠完之后的区间大约在27.3-38.1万元，奥迪A4L则约为26-35万元上下。因此定位更高的凯迪拉克CT6，终端价格几乎已经与3系和A4L完全持平。

降维，仅仅只是第一步；倘若产品力不足，终端价格再低到头来也只是白搭；因此能否在降维之后实现打击，同样至关重要。

关于外观内饰的设计部分，就不再展开赘述，因为三款车上市都已经有一段时间；重点还是放在不那么容易直接感知，但却实打实影响着用车体验的部分。

首先是车身的三围。无论是宝马3系标轴的2851mm、长轴的2961mm，还是奥迪A4L全系长轴的2908mm，在CT6的3109mm面前都只能算是小儿科。毕竟高一个级别的定位所带来的车身尺寸差距，真心不是拉个长轴就能弥补回来的。

而更大的轴距、更长的车身，也就意味着相比于3系和A4L，CT6能够带来更加充裕的车内空间，从而提升乘坐舒适度。

至于动力方面，乍一看三款车可谓是出奇的统一，清一色搭载的都是2.0T发动机；不过细究之下，还是存在显著差异的。

宝马3系的2.0T正式代号是B48TU，相较初代版本的提升，主要在于减小了正时结构的故障率，对喷油压力、冷却系统以及静音性进行了优化，大方向无外乎增强稳定性、提升燃油经济性。

另外这台发动机一共有低、中、高三种动力输出，分别对应320、325和330三个版本，均匹配一台ZF的8AT变速箱。只是因为更严苛的排放和油耗法规，宝马调高了这台变速箱的锁止率，因而不少车主反馈平顺性较之上代F30/F35有所不及。

奥迪A4L同样有三种尾标，35TFSI、40TFSI以及45TFSI，对应的都是2.0T发动机，当然在硬件和调校上都有所差别。值得划重点的是，目前A4L全系适配的均为一台7速双离合变速箱，且四驱版本也变为quattro Ultra适时四驱。

虽然从理论上说，quattro Ultra拥有极快的切换速度，同时两驱模式也为节能减排做出了不可磨灭的贡献，但在没有了托森中差之后，对于奥迪老粉来说，这套四驱系统总让人感觉像是失去了灵魂。

相较于3系和A4L的一台发动机三种动力输出，CT6的动力单元可谓“专一”太多，全系的尾标都是28T，意味着至少在动力部分绝对是全系统一看齐。

这台2.0T隶属于通用集团第八代Ecotec系列发动机，独家技术莫过于Tripower可变气门管理技术，除了对气门升程进行多段控制以外，还可以根据实际工况，在四缸和两缸之间进行切换，以兼顾动力性和燃油经济性。

CT6的传动系统，是一台目前量产乘用车上挡位数最多的10AT变速箱，不仅远超宝马的8AT和奥迪的7DCT，甚至比奔驰9AT还多一个挡位。而得益于更多的挡位数量，这台变速箱可以尽可能将发动机保持在经济转速区间，以降低油耗。

而最终的工信部百公里综况油耗，以动力输出相近的车型版本为参照，258马力的330Li xDrvie为6.9L，252马力的A4L 45TFSI quattro为7.3L，237马力的CT6为7.1L。当然前两款车型的油耗多少被四驱系统拖累了些，如果换成标准输出加两驱的话，基本可以控制在6L出头；而CT6虽然车身大了足足一圈，但最终的油耗却控制的相当到位。

最后再来聊聊悬架部分。对于资深Bimmer来说，宝马3系的底盘结构直接盲猜即可，前双球节+后多连杆，一定百发百中。但令人多少有些感到意外的是，目前国内3系全系都阉割了后桥的防倾杆，而这并不利于抑制激烈驾驶时的车身动态。

奥迪A4L采用了前后五连杆的高规格悬架结构，并且在高配版本上换装了离地高度更低的运动悬架，进一步增强了整车的操控性能。且这一代的宝马3系和奥迪A4L算是彻底颠覆了人们以往的固有认知，前者往舒适取向迈了一大步，后者则开始注重运动性能，两者算是完成了一次角色互换。

当然无论是3系也好、A4L也罢，要论底盘规格，与CT6相比差距都还是有的。前铝制轻量化双横臂独立悬架、后铝制轻量化多连杆独立悬架，不仅保证了优异的悬架几何特性，且有效降低了簧下质量，带来了更好的操控性能。

当然CT6还有两项独家秘笈。一是顶配版本上搭载的MRC主动电磁感应悬挂，能够根据驾驶模式和路况，对避震阻尼进行实时调整，在操控性和舒适性之间快速切换；二是顶配和次顶配版本上的ARS主动后轮转向系统，在高速时增强变道时的稳定性，低速状态下则可以大幅减小车辆的转弯半径。

另外在驾驶辅助方面，3系和A4L都提供了额外的选装包，包含盲区监测、车道保持、车道偏离预警等功能。而CT6则高比例标配了上述的一系列辅助配置，并且在28T领先超级巡航和28T旗舰超级巡航两个版本上，配备了Super Cruise超级智能驾驶系统。

相较于目前主流的辅助驾驶系统，CT6的这套Super Cruise超级智能驾驶系统，除了依托车辆自身的传感器以外，还首次将驾驶员注意力保持系统与厘米级高精度地图数据系统两大核心技术整合其中，再配合独创的BLUELINE蓝线车道中央保持系统，提供了同级别中近乎最安全、最智能的辅助驾驶系统。

毫无疑问，在有了终端优惠之后，凯迪拉克CT6的产品力和性价比，都几乎实现了对宝马3系和奥迪A4L的全面碾压。所以如果在30-40万区间内，更注重豪华感和舒适性，那么CT6无疑是最为推荐的选项；但倘若追求更灵敏的操控，又或是对于四驱系统有刚需，那么行情稳定的A4L也不失为一个好选择；而3系目前让利相当保守，几乎是同价位中价格最为坚挺的一位，因此如果中意3系，在不着急用车的前提下，不妨先等价格稍稍稳定。