雷克萨斯总是被人说事，除了因为是日本车以外，就是它底盘老是乌黑的铁质，无论是CT、IS、ES、GS几乎都是以铁质为主，不过今日拆车君见到一台雷克萨斯，它的底盘居然全部都是铝，终于可以感叹，原来日本车都有铝制部件，但是看了一下价格，才知道铝制部件要到百万级才配备，看来这回铁真的不够用了。

RC系列的底盘没有把全新一代IS直接拿来用，前半段采用GS，中间则是第二代IS的架构，而尾段才是最新一代IS，其实对于目前都在说模块化的年代，这种做法也是挺常见的，不过对于RC F而言，这显然是不够的，虽然基础部分没有大变化，但是加强于用料却区别很大。

RC与RC F的车身加强主要集中在焊点的增加和粘合剂的使用，RC与GS相比，车身的焊点增加使得刚性强了30%以上，而RC F比RC又有了提升，所以即便车头重了不少，马力大了一倍，车身依然可以承受得起。

RC车型就在前副车架的位置加装了A字型加强件，来到RC F车型，这个A字型在此得到加强，这是令车头变得坚固而敏捷的方法，毕竟V8自然吸气发动机比2.0T重了不少。

来到RC F这里，雷克萨斯终于用起铝合金材料了，甚至副车架都是铝合金的，确实非常少见，拆车君没有开这车上赛道，但是市区里面快走它十分灵活，车头也不觉得重，是一种出乎意料的轻盈感。

令人感到意外的是，机舱内的所有部件都是日本制造，反而减震器是由韩国进口，而且是欧洲车厂比较喜欢使用的SACHS，但是他们配合的效果颇为神奇，减震器有足够的韧性，但车身并不跳，反而还带着雷克萨斯的柔软感。

前文所述，RC车系的后半部分是采用第三代IS，所以无论副车架还是减震的橡胶都与之前拍摄过的IS极其相似（往期文章已经介绍过IS底盘），而且连接位置也分毫不差，或许减震器和材质的不同，RC F的减震前段居然比IS还舒服，但极限却更高。

这是RC F的精髓，叫TVD主动式扭力分配差速器，它以每秒1000次的频率侦测车速、G值和速度，它的最大不同是不减少动力输出的情况能下提供动力左右分配的任务，主要原因是由于左右两半轴的多片式离合器，而且此差速器还可以根据三种模式进行变更程序。

雷克萨斯总有些黑科技是它没有写在配置表上的，RC F的后悬挂与IS最大的区别就是多了一条后轮转向的控制杆，而推动其转动角度的多少则由电脑控制，拆车君估计，这黑科技应该与TVD共同作用，以提供更强的弯中灵活性和稳定性。

6活塞的卡钳是必不可少的配置，而且刹车碟也是配置带坑纹的设计，不过该级别的性能车中，这些都是标准配置，而BBS为雷克萨斯代工的锻造轮圈却是十分漂亮，而且十分轻，对于操控有莫大的关系。

总结：

RC车型在雷克萨斯里面就是一个特殊的品种，没有自己的平台重要吗？看看RC F都在这个底盘下做文章就知道它的厉害之处，当然为了支撑起477匹的动力，底盘换全铝、制动换6活塞、轮圈换BBS锻造，还有TVD和后轮转向的黑科技，总体而言RC F是一台有魔性的汽车，它没有C63 AMG的横蛮，却是能与M3/M4媲美的操控，或许这是雷克萨斯最亲民地展现它造跑车能力的一次，但是无论它怎么好，品牌效应依然不及AMG与M系列，F字头依然未能成为性能的代言词。

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