宣布2025年在中国市场放弃燃油车，这个决定对于日产来说太快了，快到让人猝不及防。尤其是笔者在翻看日产目前所有中国市场在售的车型时，发现唯一一款新能源车型还是源于自家头牌轩逸的油改电款。总之，这是一个在外界看起来有些疯狂的决定。

1.为何停产燃油车？

在分析日产之前，我们不妨先来看看大众这位老大哥。大众在2018年宣布向电动化转型，先是推出了ID.3试水，然后借着奥迪e-tron宣传了一波旗下纯电平台MEB，到2020年11月3日才正式宣布把旗下首款全球同步的全球纯电车型ID.4引进中国，而且是南北大众双箭齐发。绝对算得上稳扎稳打。

但是大众之所以这么大张旗鼓地推行全球化，也是情势所逼。对内，欧洲排放标准越来越严格，罚款每年就要交上亿欧元；对外，中国新能源政策推进，大批新能源车企入局，不进步就会面临淘汰。但即使欧盟宣布2030年要禁售燃油车，大众也从没说自己什么时候会退出燃油车市场的竞争。

大众深知，改革是需要时间的。但是日产为什么这么激进呢？要知道，日产目前在国内销售的新能源车型仅有轩逸纯电，最近几个月的月均销量都不过区区千台。而反观燃油车，轩逸、天籁等车型都是长期占据销量榜单前几位的实力派选手，可以说承担了日产在中国80%以上的盈利任务。

而且，根据此前新能源推进发展政策，国内也是到2035年才全面新能源化。日产的节奏整整快了10年。目前看来，政策对日产的决策影响并不大，那么就只能将其理解为，日产需要另外一种形式的"弯道超车"了。

2. "技术日产"的没落

至于为什么要"弯道超车"。可以了解下日产的近况，相较于同为日系的丰田、本田，日产的产品线已接近断层。丰田在SUV有CR-V、冠道，轿车有卡罗拉、凯美瑞；本田也有思域、雅阁、CR-V等一系列爆款车型，而且技术都是不断在更新迭代的，比如本田的地球梦、丰田的锐·混动。

但是反观日产，你最先想到的还是轩逸，尽管今年迎来了2021款的换代。但本质上动力系统并没有改变，祖传的VC-TURBO发动机可能还能再吹上几年。最大的改变在于车联网方面，新款轩逸配备了Nissan Connect超智联系统，但却减配了Carlife和Carplay。相比之下，国产车在智能网联方面都能与之一比高下。

"技术日产"的名声当然是响当当的，但轩逸显然无法担此重任。而原本想定位"中高级轿车"的天籁也并未能与雅阁、凯美瑞并驾齐驱。新品上市的第一年，销量相比于老款车型下滑明显。随后就是为了销量的大幅优惠，天籁目前的优惠幅度大概都在3万左右，这在日系车里是绝对少有的存在。

3. 发力新能源还有优势吗？

总的来说，现在的日产没有了生机，这很大程度上还得追溯到联盟的破裂。自戈恩事件爆发后，日产全球销量大幅下滑，仅今年上半年，日产全球销量就下滑了31.2%，虽然中国市场受影响较小，但市场上细分市场产品的孱弱也让东风日产不堪重负。

换道新能源是一次全新的尝试。事实上，北京车展上东风日产就通过展出Ariya透露出了电动化革命的信息。这是一台全新的纯电SUV，也是日产继聆风之后的又一款力作。由此引出的是两项尚在导入过程中的"e-Power"和"Zero Emission"技术。前者负责混动，后者负责纯电。

在日本本土，日产先后将e-Power技术嫁接在定位于MPV的Note车型和定位于小型SUV的Kicks上。官方将其解释为串联式混合动力系统，其核心部件一台1.2L的发动机，但只用于带动发电机给电池充电，不参与车辆的驱动。驱动力来自于电池放电驱动电机带动，类似于电动汽车和增程式电动汽车。

而Zero Emission技术则是日产聆风的延续。与e-power有三年的产品积累不同，日产目前只是给出了一个名叫"CMF-EV"的平台，主打模块化、四轮驱动、远续航等特点，首款车型Ariya也要在明年才正式上线。

写在最后的话：

作为在中国乘用车市场少有的百万量级合资企业，日产在中国市场的美誉不可谓不好。但受到全球市场的波及，日产早已无心技术，在丰田、本田两家企业的对比之下，疲态尤为明显。而如果要在2025年淘汰燃油车，即使是将现有车型改为混动版，也属实是激进了。