全新发动机如虎添翼 试捷豹XFL/揽胜极光/发现神行

2017-10-30 6.2万 1

28年前,捷豹被福特收购;17年前,路虎被福特收购。英国人经过百年经营起来的品牌从此被盖上了别人的图章。而沮丧之情不单单来自情感,寄人篱下的捷豹路虎不得不在自己的部分车型上使用福特的发动机,而且一用就是十多年,这让捷豹路虎如鲠在喉。这根鱼刺卡在了咽喉,阻碍了呼吸,让捷豹路虎气喘吁吁地想要大展拳脚却又四肢乏力。  

事情总归是要改变的,好事如此,坏事也如此。2017年,英国人终于摆脱了的EcoBoost,捷豹路虎有了自己的2.0L涡轮增压发动机——Ingenium,并迫不及待地在捷豹XE、F-PACE、揽胜星脉以及目前已经实现国产的捷豹XFL、路虎发现神行和揽胜极光大面积搭载。自此,捷豹路虎终于拔掉了这根卡了近20年的喉中之鲠,也结束了没有自主研发的2.0T四缸发动机的尴尬。

和市面上大多数2.0T发动机一样,捷豹路虎的Ingenium也有着不同版本的调校,以便满足高低配甚至是不同级别的车型的需求。目前可以买到的有200匹、240匹和250匹三个版本,这一次我们试驾的三台由奇瑞捷豹路虎国产的捷豹XFL、揽胜极光和路虎发现神行涵盖了这三个版本。

捷豹XFL——动力响应灵敏 操控是最大亮点

捷豹XFL作为一款商务型C级轿车,在经过国产加长后,轴距从进口XF的2960mm增加到了3100mm,在实用性上有了不小的提升。但在我们的固有看法中,这个类型的轿车往往驾驶起来都让人感觉有些乏味,力求柔顺的加速感受使得油门初段的响应不够灵敏,而为了追求平稳,悬挂柔软、操控模糊也是通常的调校取向。

但捷豹显然不允许这种情况的存在,由于对搭载在XFL上的Ingenium发动机的低扭输出进行了专门的调整,使得发动机在1300转时就可以达到最大扭矩,这就意味着你几乎刚一踩下油门,涡轮就会积极地介入。其实原本在听到1300转这个数字时,我是非常担心涡轮的频繁启动会不会让这台车在低速行驶时产生突兀的加速感,以至于影响到驾驶和乘坐的舒适性。但在试驾之后,不得不说,XFL在这方面做的相当不错。

在城市道路驾驶中,由于涡轮介入所需的转速足够低,你只需稍稍适应就可以摸清这台发动机的脾气,几乎在车辆动起来的一刻,涡轮就开始同步工作了。这样既避免了涡轮迟滞带来的油门响应滞后也不会让车辆在加速中期由于速度的突然上升而有“一蹿一蹿”的感觉。

而在场地测试中,频繁的短距离急加速让XFL更加如鱼得水。说它能媲美大排量自吸发动机的加速线性程度有些夸张,但至少不会让你在专注的激烈驾驶中时刻被油门迟滞和难以把握的脚感提醒这是一台涡轮增压发动机。反而是刹车踏板的反应有些过于灵敏,在跟车过程中,即便是很小心地制动,也难免出现“磕头”的现象。

虽然这次试驾XFL最重要的是观察Ingenium发动机的表现,但更令人惊喜的是XFL这么一台轴距超过3米、车长超过5米的C级车能有着如此精准的操控。

我们的试驾场地里设置的很多路线,都需要在角度很小的情况下快速入弯,面对这些挑战,XFL都可以轻松化解。可以不夸张地说,XFL的转向甚至比你的手更要听话,或者说,面对一个难度很大的弯角,即便你对自己的车技没了信心,但在你顺利通过了几次后,你却对XFL产生了超出预期的信心。

当然,良好的操控自然会牺牲一部分底盘的滤震效果,像雷克萨斯LS那样犹如浮在空中的乘坐感受是XFL不能给你的,不过这也符合捷豹车型一向的悬挂特性。

关于舒适性所不得不提的是,XFL的隔音水平是高于同级别平均水平的。即便是在时速100公里的情况下,也几乎听不到风噪和胎噪,只有非常轻微的路噪传来。良好的静谧性相比过于柔软的悬挂,反而能让一辆车的舒适性有着更大的提升。

揽胜极光——一台比捷豹更加激进的路虎

虽然高功率版揽胜极光所搭载的发动机被调校为240匹马力,相比之前那台XFL上的250匹低一些,但在低扭输出发面,极光可谓有过之而不及。通过在驾驶中的观察,极光通常情况下的涡轮介入点比XFL还要早,大概只需1100~1200转,只有当你非常轻缓地踩下油门时,它才会将涡轮介入点推迟的2000转左右。

哪怕你只是用普通模式驾驶极光,它油门初段的响应也有极其敏感的性格。对于极光这样一款定位于城市运动型SUV来说,或许有不少人喜欢这种激进的调校,但如果是习惯于平稳驾驶的人,或多或少都会对此有些不适应。特别是在赛道模式下,你已经很难完成轻柔的跟车动作,只有小心翼翼地等与前车拉开一段距离后,才能放心地加油前进。

发现神行——沉稳有余的烂路终结者

我们相信,路虎对极光这样的动力输出特性是有意为之的,因为在另一台与极光取向完全不同的发现神行上,Ingenium发动机的性格就完全呈现出了相反的特质。

对于发现神行,路虎更多地是考虑到了它在off-Road状态下的表现,有些迟缓的油门初段响应让你不得不在铺装路面的山道上挂上S档,以便获得更短的加速时间。而在D档下,如果你不是刻意地去深踩油门,那么涡轮一般都会在2000转之后才开始工作。

当然,山路劈弯这种事情确实不是发现神行所擅长的,它的主场一定是在环境严苛的越野场地中。除了配备必不可少的全地形反馈系统外,路虎还为发现神行加持了一套名为“ATPC”的全地形进程控制系统,大家可以将它理解为一项“低速越野定速巡航”功能。在将ATPC开启后,你可以对巡航速度进行调节,范围可从1.8km/h到30km/h,设定好速度后,你只需抬起刹车踏板,握好方向盘,车辆会自行起步,并加速至设定时速。这项功能主要是为了解决在冰雪及泥泞路面下,由于轮胎打滑空转而造成的起步难问题。

但有些可惜的,虽然这次试驾发现神行的越野场地已经包含了泥地、深水坑、排骨路、车辙路等等复杂糟糕的路况,但我们也只需将全地形反馈系统调至“泥泞/车辙”就可以轻松通过,根本不用ATPC来帮忙,哪怕是越野经验比较欠缺的新手,也可以表现得相当自如。

总的来说,通过对三款搭载Ingenium2.0T车型的试驾,可以看出这台发动机的“可塑性”还是非常不错的,它在XFL、极光和发现神行这三台不同取向的车型上都表现出了应有的特点。而在未来几年中,奇瑞捷豹路虎也定将委以重任,我们也会在越来越多的车型中不断地看到它的身影。

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