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广汽菲克外资撤资背后,合资品牌在华的生死战或将白热化

2020-11-06 浏览:7392 评论:1

生死决战时刻,谁能笑傲江湖? 

其实,汽车圈“在华车企谁能活下去”这一话题并不新鲜,从两年前的车市寒冬就已经开始讨论了,经过大浪淘沙,“马太效应”也更加明显。随着2020年疫情等各种不确定因素的催生,在华车企的生死战更加紧迫。

当然,现在去谈论一家在华车企品牌是生是死似乎并不是一件大事,毕竟2018年的时候,在中国扎根25年的铃木已经退出。而就在去年,相恋8年的长安和PSA也宣布分手,PSA在华的未来摇摆不定。同时,中国本土车企像力帆、众泰等企业,也都锤死挣扎在生死一线。

因此,对于近日坊近传闻的’FCA已经单方面提出从广汽菲克撤资’的消息也就不足为奇了。

坊间传言称:由于广汽菲克连续3年销量断崖式下跌,大面积的产能闲置,企业经营亏损严重,数十家经销商进行维权等事件,FCA已经单方面提出从广汽菲克撤资。

不过,后续也有媒体向FCA求证,FCA否认了撤资的外界传闻。并表示:“菲克集团致力于拓展中国市场,广汽菲克撤资系失实报道。在今年八月,菲克集团与广汽集团签署了谅解备忘录以进一步加强双方合作,双方将对广汽菲克注资10亿人民币,推动广汽菲克在华持续稳固发展。”

虽然有媒体报道澄清传言为假,但正所谓“无风不起浪”,广汽菲克之所以被传出这样的传言,有两个关键的因素:自身的必然性和时间的偶然性。

时间回到2010年,那一年广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司成立,双方总投资约170亿元,并将公司总部位于湖南长沙国家级经济技术开发区,拥有长沙和广州两个整车工厂,一个发动机工厂,整车工厂总体设计产能达到32.8万辆,发动机工厂产能达到48.8万台,在职员工5000人。

那时,广汽菲克曾运营有菲亚特品牌和JEEP品牌两个品牌,正赶上中国汽车行业喷井式爆发的时代,在合资光环的笼罩下,2016年广汽菲克取得18万辆的销量,2017年更是实现销量达到22.2万辆。

然而好景不长,当中国汽车销量在2018年出现首降进入寒冬时候,广汽菲克也败下阵来。进入2018年的广汽菲克销量开始大幅下降,全年销量为12.5万辆,同比下降39%。同时,频发的质量问题也给让广汽菲克品牌形象蒙上一层灰。

广汽菲克也不是没想过做出改变,进入2019年,广汽菲克推出“产销一体化”战略,将广汽菲克汽车公司和广汽菲克汽车销售公司从运营机制上进行了组合,形成了一个产销融合的“一体化合资公司”,意在提升品牌形象。

不过,以其去年年的销量来看,这一战略效果并不太乐观,2019年广汽菲克全年销量仅73907辆,同比下滑41%,已跌破10万辆。

进入2020这一个充满变数的一年,广汽菲克日子更加难熬,在2020年广汽菲克已经停止引进新车。截止到今年九月累计仅售出2.78万辆。

日积月累的下降的口碑、不断下滑的销量业绩以及停滞不前的业务经营,让外界难以看到广汽菲克前进发展的步伐。因此也给了撤资等传闻酝酿发酵的基础。

除了自身原因外,当下时间的偶然性也是广汽菲克传出撤资的必要因素。从宏观来看,2020年是PSA和FCA合并后新公司Stellantis的一个关键期,唐唯实此前表示,合并后的将会需要重新审核中国战略。

在今年北京车展期间,菲亚特克莱斯勒亚太区首席运营官蔡迪霓表示:“面对中国市场新一轮的产业变革和全球汽车行业‘新四化’的趋势,我们会进一步加大与广汽集团的合作,期待更好的发展。”但值得一提的是,蔡迪霓还有一个身份是广汽菲亚特克莱斯勒总裁,他表示:“没有计划再生产或进口菲亚特产品,也暂无该品牌在中国市场继续发展的计划”。 

两位高管的言论,也不经让外界怀疑菲克或将撤资。而且,PSA和FCA在华业绩低迷也给菲克撤资带来更多可能性。

纵观外资车企在华合资的过程来看,中外合资企业联合可以分为三种:强强结合、强弱结合以及弱弱结合。

按照既定的规律来看,“强强结合”的两个企业会产生更强大的实力,但也会因各自有强大的实力,而产生冲突,结果就是各执一词;“强弱结合”的企业相对较好,实力强的一方可以带动实力弱的一方,弱的一方也能通过强的一方提高自身实力;但是“弱弱结合”大概率会产生1+1小于2的结果。

以PSA来说,其在华的合资公司东风神龙汽车在近段时间也是陷入发展的困境,为了降低神龙汽车成本,PSA在近期售出一家与东风汽车共同运营的工厂,并关闭了另一家工厂。而且早在去年,PSA已经解散了另一家与长安汽车的合资企业,并出售其深圳工厂。

PSA高管表示:“我们已在中国大幅减少产能,目前只剩下两家工厂,我们正致力于减少固定成本。”

以上种种,不免让外界猜测广汽菲克是否会成为下一个东风雷诺。最后结果也只能留给时间解答。但透过广汽菲克传言这一事件我们或许能够看到当下汽车行业发展中的一个问题,即弱势合资车企的发展。

此前受法律制约,外资企业在华只能有一家合资公司,且股比分配为50:50,。后来政策放松,外资企业在华可以实现合资两家企业,于是就有了南北大众、南北丰田以及南北本田等。以它们为代表形成了在华合资车企的第一梯度。

另以一方面,韩系车在和合资的企业为代表,类似北京现代、东风悦达企业形成了在华合资的第二梯队队。虽然近几年,韩系品牌一直处于低迷状态,销量不断下滑,但在2020年,韩系品牌也开始发力,发布其重磅产品凯酷,意在肩负起韩系车销量提升的使命。

除以上合资品牌外,像广汽菲克、广汽三类等弱势合资品牌在华前景又是如何呢?当然还有长安马自达,在中国新四化的浪潮下,“固执己见”的马自达又该何去何从?唯一能够确认的是,中国市场也是可以接受有合资车企消失的。

换言之,与其说是针对广汽菲克一家合资企业撤资,不如说是一个目前中国汽车市场一个普遍的现象。更进一步来说,也是中国汽车市场更加有底气对这些弱势品牌说“NO”。

如今的中国汽车市场已经不再像五十年前一样,期待外资企业进入。虽然目前受各种因素影响,中国汽车行业压力巨增,但是长远来看,未来中国市场就是一片沃土,中国庞大的人口基数以及良好的消费基础带给这片沃土更大的发展空间。

正所谓“家有梧桐招凤凰”,四十年前中国打开了大门飞来了各种各样的鸟,有凤凰也有野鸟。而现在正是到了留下凤凰,摒弃野鸟的时候。

文/赵嘉佳

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
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