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沃尔沃Polestar 1的"伪高性能"假说

2017-10-29 浏览:5564 评论:1

文章共计 2243 字 | 阅读时间约 4 分钟

和奔驰AMG,宝马M-performance等等高性能品牌相比,Polestar北极星这个1996年才成立的品牌总共也没在“独立”的前提下跑多久,专注改装沃尔沃的他们在2015年就在Facebook上发出了“The End”的标语,更有意思的是,收购他们的不是别人,正是帮他们成名的沃尔沃。

Polestar的墓志铭——我只想做个好的改装厂...

而Polestar估计怎么也想不到,自己在被收购后的首次公开亮相,是在母公司的母公司所在地中国,而第一台车,是一台插电式混合动力汽车,而从一个旁观者的角度我们可以理解为,这个来自瑞典的,曾为沃尔沃拿过7届WTCC冠军的独立品牌,确实是“The End”了。

我们回顾一下类似的高性能厂被收购的历史,1967年,三个合伙人成立的AMG公司为开始为奔驰提供针对性能的升级和改装,而他们最之名的工程就是针对AMG 300SEL上的V8发动机进行的改造。而后虽然经历了石油危机时市场对大排量发动机的冷淡。但AMG依然凭借着自身对高性能发动机的理解和精湛的改造技术,在1990年拿到了和奔驰合作的订单,开始在奔驰的销售网络下销售AMG车型。而到了1993年,奔驰和AMG正式推出了官方的AMG车型——也就是第一代AMG车型,奔驰C36 AMG。随后的6年时间里,AMG一直以一个独立的姿态进行了对于高性能的不屑追求,接连推出E55 AMG搭载的5.5L V8等多款发动机,1999年,奔驰正式收购AMG并成立了梅赛德斯——AMG子公司,秉承着高性能发动机和极致运动的AMG依然在进行着独立的研发和制造,一人一机,独立的研发系统就证明了这一点。

1972年成立的BMW M部门则是直接由BMW成立的独立部分,包含M车型,M个性化定制以及M精英驾驶培训,M产品在初期从不采用量产版车型的动力系统,比如大家耳熟能详的S85,S55系列发动机都是由M部门独立研发打造,而相比于奔驰AMG专注于动力提升,M部门还拥有最强大的底盘调校队伍,而总部就设置在“绿色地狱”之称的纽伯格林。虽然发动机并非一人一机,但每一台M车型都会拥有来自M工程师的精心调校,M6如此,M2也如此。

很显然,如果谈品牌技术深度,谈历史的话,北极星几乎毫无胜算,莫说和赶超,就算和AMG,BMW M齐名车迷都未必看得过去。所以,沃尔沃为了能让Polestar品牌为其在运动性能上加点分数,基本上扼杀了这个品牌原本的技术属性(要知道在这之前,Polestar主要为沃尔沃车型提供发动机程序的调校),推出了只是冠名Polestar 1的S90 Coupe....

低效插电混动,偏前驱,电四驱怎么能叫高性能?

其实电气化时代给了沃尔沃这样的机会,让这个发动机技术匮乏的车厂可以强行用一套插电式混动技术打出T8的称号,然后当做高端产品去竞争世面上的大量六缸车型。然而,在高性能领域,其实各个高性能厂家都没有在技术上停滞不前,真正的高性能插电式混动技术依然被运用在F1,以及hyper car之上,比如F1的KERS系统,比如“三大神车”的插电混动系统,甚至是NSX的Sport hybrid SH-AWD系统,他们都有一个共同的特点,就是电机只起到辅助的作用,而且拥有强大的动能回收系统,见下表。

虽然我们不能以动辄千万的超跑来给Polestar定义,但这个基于SPA平台打造,并且只是升级了T8系统就被冠以高性能称号的车型,我们还是能看出沃尔沃在内燃机和混动技术并不那么先进的端倪。

首先T8系统是一套插电混动系统,由一台前置双增压的2.0T发动机和一组后桥电机作为动力来源,而在Polestar 1上,后桥电机的数量被增加至2个。整个动力总成从传统意义上来看是前置前驱特性为主的四驱结构(并且没有传动轴)。首先我们几乎从未见过高性能GT车型以前置前驱平台打造,其次,从账面600ps+1000N.m的数据来看,Polestar 1的电机功率不小,激烈驾驶时的电池续航将成为大问题,而一旦电池电量不足,不论是四驱还是动力输出都会受到影响,在发动机为电池组充电的时间段内,这台所谓600ps的GT究竟还能剩下多少本事,而又会有多少人在开一台GT之前会去选择把电充满在跑...也是个问题...

可见,后轮双电机占据了接近1/2的车辆动力输出,当电量不足时的动力衰退可想而知,而共同做功时的兼容性也值得考量

而唯一类似的技术就是本田的Sport hybrid SH-AWD,在除NSX以外的车型上,同样是采用前置偏前驱的动力结构,在原本SH-AWD的基础上取消了传动轴和后桥差速器,用后桥双电机来实现扭矩分配的任务。不同的是,除了后轮双电机外,本田还在变速箱内设置了一个电机,主要用来进行动能回收。而且在弯道中SH-AWD可以精确的对单一车轮进行驱动,其余三个车轮都进行动能回收,精确的放电和大量的动能回收让Sport hybrid-SH-AWD的在表现上十分出色,而即便如此,本田也没有贸然将搭载这套系统的RLX定义为高性能车。中置布局的NSX则完全有了Hyper Car上来自于F1的HY-Kers技术,中置3.5TT发动机偏后驱,前轮双电机,大量的动能回收和精确的弯道辅助动力输出。这才是混动高性能车型的标杆。

简单来说,真正的混合动力高性能车,其电量来源并非是发动机的充电,而是激烈驾驶时高效的动能回收和精确的电机动力释放,这一点在F1赛场上已经有了最好的解释。而且偏前驱的布局无论如何在对与动力释放,灵活性和转向不足的抑制上都远远不及后驱平台。这一点也在百年的汽车发展中有了明确的答案。

愿Polestar只是一个宣传噱头,拿出更多干货才好

抛开沃尔沃究竟是不是豪华品牌不提,但从高性能的角度来看,沃尔沃这次确实是太过于着急了,一台几乎毫无黑科技加身的2.0T插电混动对于家用来说无伤大雅,但在高性能领域莫说和内燃机底蕴身后的AMG,M-performance相比,就连不怎么经营高性能GT的本田也把他远远甩在身后,如果非要提它600ps+1000N.m的动力输出,那么我们大比亚迪542战略只需要轻松为电机加磅,也能达到这样的数据效果。

虽然电气化时代临近,但汽车的基础仍然是内燃机,一个没有好内燃机的车厂必然不会成为时代主流,这是毫无疑问的,尤其是在高性能领域,甚至是运动领域。这一点沃尔沃不如参考在世界赛场上取得的荣誉数量几倍于它的三菱,这家曾拥有4G系列神机的企业在最近的几年中也不再高性能领域继续吆喝,而是潜心于电气化的发展,并且成绩斐然。

我们倒是希望Polestar在沃尔沃内部能够发挥自己技术部门的优势,推动沃尔沃旗下的发动机技术升级(比如直列5缸,看看RS3/TTRS的疯狗般动力),或者干脆像蔚来EP9,特斯拉那样直接纯电动化,专心对车辆的操控进行调校,别再用不伦不类的民用插电混动技术“冒充”高性能。否则这个刚刚只有不到20年历史的品牌,或许就将被湮灭在汽车发展的历史长河之中。

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
混动时代
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Polestar 1

官方价: 145-145万

级别: 跑车

排量: 2.0T

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