丰田C-HR试驾精华放送

一、C-HR定位跨界休旅车，结合了掀背车与SUV的特质，瞄准年轻群体

二、看上去相当紧凑，实际尺寸与对手大同小异

三、受限斜背造型，后座空间与视野差强人意

四、1.2T动力在CVT变速箱的搭配下输出相当顺畅

五、车辆动态反应非常灵活

【PCauto特约宝岛媒体CARLINK独家供稿】随着全球都市兴繁，人口密集、停车不便等问题日益严重，部分消费者喜爱高坐姿、气派外型的传统SUV在用车环境中不再讨喜。因此跨界休旅「CUV」近年来如雨后春笋般盛出，这样结合掀背车与SUV的特质，在保有一定的空间机能下维持了休旅车人性化，却能增添灵活操控性并应付严苛的排放法规，当然，更是让代步需求多了份舒心。

市场定位及对手

C-HR的到来，填补了Toyota RAV4之下小型休旅的市场空缺，不论在外观或内饰上都有着独特且动感的造型，全新TNGA模块化平台（Toyota New Global Architecture）也赋予了C-HR更灵巧的操控性，这些产品取向自然是针对丰田较欠缺的年轻族群而来。

虽然实际看上去身形相当紧凑，不过4360mm x 1795mm x 1565mm、轴距2640mm的车身尺寸和主流跨界休旅Mazda CX-3、Nissan Juke、Honda HR-V等竞争对手大同小异。

在规格部分目前台湾地区共引进经典、豪华、尊爵AWD三款车型，售价新台币89.9、95.9、107.9万元（编者注：折合人民币约19.77万元、21.09万元、23.73万元），主要差异为灯具、内装配置以及驱动方式，动力系统则是统一搭载1.2T汽油发动机。

同级中最抢眼的外观造型

早在2014年开始，丰田于众多车展上先后推出多款C-HR概念车，当时由于其“概念”身份并没有受到太多关注，大家只知道这将是Toyota跨界休旅级距的全球主力车款。

殊不知在去年日内瓦车展上，量产版C-HR亮相后震惊了世人的目光，丰田几乎完整沿用了概念车的造型轮廓，包含超跑般外扩的轮拱、车身周围大胆又复杂的立体曲面以及多处钻石切割的菱形概念等等，逆天的亮眼外型让人很难想象这将是未来满街跑的丰田跨界休旅。

在车头部分采用多层次的手法堆栈，上层配置了大家熟知的丰田海鸥状水箱护罩。而这次我们在台湾地区试驾车型为顶规的尊爵AWD版本，因此两侧包含远近灯、日行灯、方向灯以及下方雾灯皆为LED灯源，其中方向灯相当罕见的采用了序列式的闪烁设计，更显新潮。下方面积相当大的气霸造型与上层相呼应，两侧进气孔为装饰用，并无实质导风功能。

车侧夸张的肌肉造型相当抢眼，后车门的开启门把刻意隐藏于C柱上方，与Honda HR-V、Nissan Juke相同，是C-HR的另一项特点。可惜的是，台湾地区导入的三个规格皆配置17吋的铝圈，与华丽的车身造型相比略显平淡，原厂配胎尺寸为215/60 R17的Michelin Primacy 3。

此外，本次试驾车还选配了黑色车顶涂装，共有黑、白双色可供选择，营造出悬浮式的车顶风格，也和倾斜角度相当大的车尾玻璃完美衔接。而C-HR外观另一项亮点则为双尾翼造型，以车顶尾翼与行李箱盖上方扰流折线搭配，C型尾灯内建LED光条配置于折角两侧，整体视觉感受相当协调。

跳脱现行丰田，更动感的内饰配置

进到车内，你会发现C-HR的内饰风格不论配置模式或造型都和现行丰田有很大的区别，除了独特的双色材质搭配外，中控台倾向驾驶人的角度相当大，此处主要配置双区恒温空调的控制，另外台湾地区引进的版本配有座椅加热功能。

而上方突起的七吋屏幕内建Drive+随行驾驶系统，虽然面积颇大不过支持功能不算丰富，主要为手机的蓝牙链接系统，具备接听电话、音乐播放等功能，而在豪华版以上车型配有倒车影像系统，其余像是卫星导航、行车记录器功能等就必须另外选配原厂配件。

在方向盘部分左侧为音响调整、电话接听，右方为仪表盘选单的控制，在驾驶感受上虽然在三、九点钟方向没有凹陷处理，但握感相当不错，口径也符合C-HR的操控回馈，不过对于强调操控性的C-HR而言，后方没有配置换文件拨片为觉可惜之处。

至于前方双圆式仪表盘样式略显传统，不过中央搭配的4.2吋信息幕显示鲜明，内容也相当齐全，除了旅程计算机、油耗资讯外，还能调整Sport/Normal/ECO三段驾驶模式，在配有四轮驱动车型上也会显示动力的分配情形。下方首见的排文件杆造型短捷，雾银的金属包覆让质感表现很好，搭配的变速箱为CVT附七速仿真手自排功能。后方为电子手煞车拨片以及Auto Hold功能开关。

在座椅部分除了最入门车型配置织布材质外，其余车型皆采用皮质座椅，在舒适度和支撑性上都属出色，下方仅驾驶座具备电动腰靠调整功能，座椅调整为手动配置。此外，在B柱、门坎、车顶等随处可见菱格排列造型，配合动感的内装造型让C-HR更具年轻气息。

最后在安全配备部分，全车系都配有七具安全气囊，另外在循迹系统、车身动态稳定系统等主动式防护也是各等级的标准配备。

受限斜背造型，后座空间与视野差强人意

轴距为2640mm的C-HR，在同级跨界竞品中已属前段班，不过却没有反映在乘坐空间上。以180公分的体验者来说，前座调整到合适坐姿后头部空间一拳，后座膝部空间同样为一拳，不过头部空间仅剩两指左右。此外，为配合车侧高腰线与斜背造型后窗面积相当狭小，导致后座乘客的视野感受更为压迫，影响乘坐质量。

而为因应四轮驱动配置传动轴，中央地板凸起超过一个智能型手机的高度，整体来说C-HR的后座空间对于小家庭来说较为合用，若是成年男性进行长途旅游恐怕稍嫌折腾。

后方行李厢的地台面积不大，后座座椅倒平后算是平整，不过同样受限斜背造型，尾门开启范围相当倾斜，因此在行李厢高度上存在较大的限制，体积较高的物品仅有内侧可以堆放，以免影响尾门关闭。

基础的涡轮动力、强大的操控表现

在新潮动感的外型下，C-HR于各国市场中共推出1.2T涡轮增压、1.8L Hybrid混合动力以及2.0L自然吸气三种动力规格，而台湾地区目前引进三种等级皆配置1.2T四缸涡轮增压发动机，原厂代号为「8NR-FTS」。

这具目前丰田旗下排气量最小的涡轮发动机采用了汽缸头整合排气歧管、D-4T缸内直喷系统以及VVT-iW广角可变汽门正时控制等技术，带来36.2%的引擎热效率，不过数据上来说并不突出，最大马力116hp/5200~5600rpm、最大扭力18.9kgm/1500~4000rpm。

实际上路后会发现这具1.2T动力在CVT变速箱的搭配下输出相当顺畅，在2000转以下的初段提速轻快，脚下细腻的油门行程也有高级车的感受。在没有传统变速箱的换档顿挫之下，只有轻微的涡轮迟滞出现，对于市区穿梭尤其红灯起步常有快人一等的凌厉感。

只是CVT变速箱搭配小排量发动机的双重天生特性，让C-HR在延展性上较不理想，一旦转速超过3000转以上动力输出便逐渐转为和缓，虽然同样保持平顺，不过总给人“心有余而力不足”的猜思。除了经济取向的动力设定外，以紧凑型SUV来说偏高的1510kg（尊爵AWD款）车重也是另一项原因。

至于在操控部分，丰田可说是再次展现了TNGA平台强大的本质。虽然动力表现不突出，但行路稳定性与灵活度是我们认为C-HR在造型外让人最印象深刻的部分。首先底盘的扎实度相当出色，不仅悬吊阻尼的支撑表现充足，稍稍偏硬的避震器处理震动却又十分细腻，展现结构刚性的同时完全没有小车的空虚感。

其次则是操驾感相当直接，除了方向盘转向辅助不会过度轻手外，车辆的动态反应非常灵活。在高速状态下入弯车头不会有过多的下沉，高重心的车身因此获得足够的精准性，紧接者弯中后轴跟进相当迅速，循迹表现让人印象深刻。整体来看，C-HR在同级对手中拥有最佳的操控性，驾驭起来给人的信心十足且充满乐趣，只可惜性能输出不够充裕，底盘强于动力的感受相当明显。

总结

C-HR在发表后受到不少消费者的关注，部分车迷也对它的空间、动力甚至是售价提出疑虑。确实，乘坐空间我相信会是C-HR在同级对手面前最吃亏的项目，不过以目前市场面来看，多数针对年轻族群而来的跨界SUV强调外型的吸睛度以及好开、实用的本质，更在意空间表现的消费者也有价格区别不大的传统SUV可以选择。当然在动力表现上C-HR让人抱有遗憾，只能说在强大的TNGA平台下丰田并没有满足我们的期待，在这个面向Toyota似乎回归了最拿手的经济考虑。

不过在超高颜值的外型、动感新潮的内饰以及高水平的操控性下，相信C-HR仍会是一款深受年轻族群喜爱的次世代丰田跨界休旅，光是在马路上享受那吸睛度就已足够了吧？（全文END）

注：CARLINK链车网由台湾知名媒体人谢腾辉创立，短短一年时间就进入台湾专业类汽车网站前五名，并组成赛车队实际参与各项赛事。