MPV车型，在国内市场一直都是略显尴尬的存在。上有别克GL8、下有五菱宏光，而处于两者之间的绝大多数车型，不仅面临消费者接受度低的需求端矛盾，还遭受着来自轿车和SUV车型的双重夹击。

但一个不可否认的事实，问题并不出在MPV车型本身，且恰恰相反，如果从实用性角度出发，空间利用率极高的MPV，反倒是最适合家用的存在。

可问题又来了，随着早些年一众车型的败北，10-20万区间内，合资品牌在国内市场投放的MPV车型已然寥寥无几，所以就算你真想买，所面对的选择也相当有限；而倘若把目光投向自主品牌，那有一款车大概率是绕不过去的，即吉利嘉际。

嘉际全系提供四套动力总成，分别是1.5T+6MT、1.5T+48V+7DCT、1.8T+7DCT、1.5T+7DCTH。其中前三套是常规的内燃机动力和48V轻混，最后一套，便是这回重点要聊的ePro插混车型。

先来问个问题，为什么要上ePro？按照常规的思路，当然是省油。这套混动系统中11.3千瓦时的电池包，可以支持嘉际ePro以纯电状态行驶56公里；再按照PHEV的综况油耗计算公式，百公里油耗可以低至1.5L。

虽说油耗低，确实能带来更为经济的后期用车成本，但考虑到嘉际传统燃油版本的价格区间为9.48-12.98万，而ePro则为15.98-19.28万，因此想用省下的油钱弥补前期购车时的差价，任重而道远。

当然ePro车型还有另外一大层面的优势，即在传统内燃机和电机的双重加持下，能够带来更好的动力表现。只是对于一台这个价位的家用车，尤其还是更注重乘坐和实用性的MPV车型，动力的重要性排序实际已经非常靠后。

相比于传统内燃机版本，嘉际ePro最具说服力的产品点，还是随车附赠的那张绿牌。

以上海大牌9万的成交均价来计算，即便是9.48万元最入门的版本，实际落地价也远超ePro版本。所以既然这笔钱怎么着都得掏，那是用来换一张牌照，还是牌照+性能+省油+配置，这道题不难选吧？

嘉际ePro的动力总成，包含一台1.5T涡轮增压发动机、一台7DCTH、一组电池包。前后两部分都很好理解，重点就是所谓的DCTH。

众所周知，PHEV的动力输出由两部分组成，一是发动机，二是电机。而根据电机布置的位置，又可以细分为P0-P4。正常情况下P2是在发动机与变速箱之间，P3则是在变速箱的输出轴端。而嘉际ePro的电机被并联在变速箱的偶数轴上，因此官方定义为P2.5。

嘉际ePro的这台1.5T发动机算是老熟人了，是与沃尔沃联合研发的产物，在吉利和领克车型上早已广泛搭载。但与不少混动车型牺牲输出追求更高效率有所不同，嘉际ePro的这台几乎是满功率调校，最大输出130千瓦，峰值扭矩255牛米；再加上电机的加持，系统最大功率190千瓦，综合峰值扭矩385牛米。

但绝对的动力性并非这套动力总成的核心诉求，反倒是更灵敏的动力响应优化了嘉际ePro的驾驶体验。这其实不难理解，许多小排量发动机受制于基础排量的问题，低扭阶段略显乏力的状况，只有等到涡轮介入之后才能缓解。

而嘉际ePro因为有了电机的协助，相当于在涡轮到来之前先额外请了位外援，当然这位外援实际是在全转速区间都一直发力，只是初段尤为明显，凭借一己之力优化了车辆的动力输出曲线。

另外在HEV模式下，嘉际ePro还提供了ECO、COMFORT和SPORT三种选项。根据实车的体验，ECO多少会让人觉着动力稍稍弱了些，单纯为了油耗，放着那么大的马力不用，着实有些浪费；SPORT模式下车辆的动力输出会更加激进，油门和变速箱的响应也都更快，但搭配上嘉际ePro这么一台MPV车型，多少有些违和。所以对于嘉际ePro而言，最为匹配的还是COMFORT模式。

至于1.5T发动机的运转平顺度，吉利在处理三缸的抖动方面早已颇具心得。处理在大脚油门的瞬间会发觉车头传出的动静略微偏大，其他绝大多数时间里，这台发动机留给你判断它到底是三缸还是四缸的线索并不多。

嘉际ePro也提供了EV模式，只是单电机60千瓦和160牛米的输出，相比于系统综合输出的差距较为明显，当然如果只是满足城市拥堵路况的通勤那问题不大，况且充电的成本也大幅低于加油。

而就算电力耗尽，混动系统依旧可以通过动能回收为电池储能。相比于部分车型将动能回收的力度调节藏在了N级菜单中，嘉际ePro的设定可谓是相当友好，只需要将换挡杆向左边轻拨，前推增加回收力度，后拨减小回收力度。以及在停车状态下，也可以选择开启“SAVE”模式，强制充电为电池进行充电。

为了适应三四五六七八线市场着实一般的路况，也为了尽可能降低磕底的可能性，毕竟嘉际ePro的电池包就位于第二排座椅的下方，工程师尽可能抬高了车辆的离地间隙。又为了抑制高重心带来的侧倾，只好加强悬架的支撑性，这也在一定程度上导致嘉际ePro的滤震能力较为一般，哪怕对于后排乘客而言，传递进车厢内的路感也略微有些偏多。

除了动力总成以外，嘉际ePro和传统燃油版的嘉际保持了高度一致，所以只做一些简要的回顾。

无论是外观内饰，嘉际ePro的设计都属于颜值在线，只不过问题在前文也已提到，过高的离地间隙也在一定程度影响了整车的观感，但这也并非嘉际ePro一款车所面对的问题，如果细心观察下，市面上大多数自主品牌的纯电或是插混车型，都有着较为“可观”的离地间隙。

内饰方面，7英寸中控屏和12.3英寸的中控屏很好地完成了交互任务，界面和画面流畅度均表现上乘。另外车内的储物空间也相当丰富，几乎挖掘了每一处可利用的空间，同时高配车型还在全车预留了多达6个USB充电口，一人一个，谁都不用抢。

与嘉际提供5座和6座的选项有所不同，2021款嘉际ePro直接默认为6座，且采用2+2+2的布局形式，优势当然是第二排两位乘客互不干涉，第三排的进出也更加方便。实际体验下来，第二排的乘坐舒适度几乎挑不出毛病，独立座椅势必会比整体式座椅带来更好的舒适性。而第三排的纵向空间足够，因为地台抬升和车顶下滑两方面的因素，垂直高度略微吃紧，设计师只好从坐垫高度上下手，坐姿不如前两排那般舒展。

如果翻阅近几个月的车型销量，会发现嘉际的数据相当平均，不仅和宋MAX的战况相当焦灼，同时和奥德赛、威然这些合资明星车型也处于相同的销量区间。也许MPV车型的身份注定嘉际和嘉际ePro不会大红大紫，但吉利的品牌背书和自身的产品力，也足以吸引真正有需求的消费者驻足。