作为丰田在华合资事业的“长子”，虽然一汽丰田在前十年里获得了丰田更多资源倾注。但是如今，力量的天平已经悄悄发生了变化。
与南北大众一样，丰田在华的两家合资公司——一汽丰田与广汽丰田之间也同样存在彼此协同与竞争的关系。一汽丰田成立早于广汽丰田，曾是丰田在华的战略重心。然而经过十多年的发展后，被视为“长子”的它无论在市场增速还是产品销售结构方面，都越来越不及“次子”来得更令人肯定。 由此，当丰田基于战略布局的需要而将目光频频投向中国市场时，它更多看向了南方——给与它更多惊喜的广汽集团所在地。日前有报道指出，丰田汽车决定向中国合资伙伴广汽集团提供油电混合动力技术支持，这也是丰田首次向外国公司提供其核心混合动力技术。 这样的消息再次引人遐想，丰田的战略天平越来越向广汽倾斜了？ 

一汽丰田曾扛起大旗

和广汽相比，一汽曾是丰田在华最重要的合作伙伴。 资料显示，早在1972年9月，一汽就曾派代表团访问丰田，1978年再次赴日学习其精益生产方式。此后双方高层有过十几次互访，正是这些频繁互动，为后来的合资合作打下了良好基础。 一汽丰田成立后的十几年里，始终备受丰田的“呵护”，大量战略级车型均由一汽丰田国产，卡罗拉、锐志、普拉多、RAV4等等。而2004年才成立的广汽丰田，在前面的五年里始终只有凯美瑞一款车，存在感十分弱小。初期，一汽丰田确实为丰田立下了汗马功劳，丰田在华三分之二的销量都来自于它。 以2012年的数据为例，一汽丰田当年销量近50万辆，广汽丰田只有25万辆。但造成这一差异的主要原因是南北丰田产品结构的不均衡——2012年，广汽丰田的产品只有凯美瑞、汉兰达、雅力士、逸致四款，而一汽丰田不仅产品数量是前者近一倍，还拥有丰田明星产品卡罗拉、RAV4与威驰等。  这样的好日子，一汽丰田一过就是十几年。 

广汽丰田后来居上

 然而，在十几年里，地处南方的广汽丰田并没有束手，而是凭借“产销合一”、更为灵活高效的组织机制，高超的产品营销技巧与品牌打造能力，慢慢实现了对一汽丰田的追赶。尤其在品牌高端化与销量结构层面，广汽丰田处于绝对领先的地位。 及至今日，还有些人误以为广汽丰田的定位更高——因为凯美瑞、汉兰达长期热销，让它比一直依赖卡罗拉的一汽丰田高出了半个头。以2019年的销量为例。一汽丰田累计销售新车73.8万辆，其中卡罗拉占35.5万辆，占比48.10%；RAV4销量12.6万辆，占比17.07%；亚洲龙销量6.23万辆，占比8.44%。广汽丰田方面，累计销量为68.2万辆，其中雷凌家族销量22.16万辆，占比32.49%；汉兰达销量9.85万辆，占比14.44%；凯美瑞销量18.52万辆，占比27.16%。 两相对比，广汽丰田的销量结构明显更均衡，且凯美瑞20万元以上高端车型的销量占比超过60%，2.5L和混合动力车型销量占比超过55%；汉兰达30万级车型销量占比达到80%，四驱车型占比高达86%，结构更加高端化。 公开资料显示，一汽丰田成立于2000年，有员工12000余人，广汽丰田成立于2004年，有员工5500人。前者员工数量是后者的两倍多，但2019年两家企业的销量差距仅为5.6万辆，运营效率之高下，一目了然。 销量结构与运营效率直接决定了利润率，同时也反映谁具有更好的品牌塑造与营销水平。十几年后，当丰田回过神来，发现这个原先被忽视的“次子”能力更强，那么更多的资源倾注也就成了必然之势。于是，率先导入TNGA技术的是广汽丰田第八代凯美瑞。虽然两年后，丰田海外首个TNGA新工厂由一汽丰田建成，并投产了定位高半级的亚洲龙，但很显然，这是丰田的平衡术。  2019年9月，丰田在华向滴滴公司投资了6亿美元，并与后者合资成立丰桔出行。其中，广汽丰田是重要股东之一。 2019年12月，丰田对一汽丰田、广汽丰田与雷克萨斯三家公司进行管理层调整，其中广汽丰田执行副总经理李晖出任雷克萨斯中国执行副总经理。而在过去，该职位始终由日本人担任，首位中国籍高管就来自于广汽丰田，这给外界留下了很大的想象空间。 

结局不同的混动“实验”

除了高端化战略失败，丰田在华投放的第一款混合动力车型——普锐斯，也在一汽丰田的手上无疾而终。 普锐斯问世于1997年，是世界上最早实现批量生产的混合动力车型，也是丰田销量最高的混合动力量产车之一。2005年12月，一汽丰田将第二代普锐斯国产上市。不过，这一产品在市场上始终不叫好也不叫座。 2009年，普锐斯悄然退市。两年之后的2011年，第三代普锐斯卷土重来，但依然不受命运眷顾。2015年，普锐斯再次黯然离场，这年它的全年总销量只有408台，不及凯美瑞·尊瑞的月均表现。 除了价格过高，车型品质也是影响普锐斯销量的重要因素。据网上可查的信息显示，自普锐斯由一汽丰田国产上市以来，因为质量缺陷而发生过多起召回，召回量动辄上千台。 另一边，广汽丰田于2012年推出了混合动力版的凯美瑞·尊瑞。其后，该车销量一直保持年均增长近三倍的势头。仅2014年1~6月，它的累计销量就近3000台。截至2014年6月底为止，它累计销售了接近12,000台。凯美瑞·尊瑞的成功与普锐斯的失败，也让南北丰田的混动战略有了明显不同。广汽丰田更加积极，一汽丰田更加谨慎，这一点，从产品与产能的布局上可以得到印证。 凯美瑞·尊瑞首战告捷后，广汽丰田又于2015年投产了雷凌双擎。而至2015年底，抛开已经退场的普锐斯，一汽丰田的混合动力产品只有卡罗拉双擎一款，这样的局面一直延续到2019年3月亚洲龙双擎上市为止。

在销量结构上，今年一汽丰田混动产品的销量占比虽然高达15%，但如果将卡罗拉过高的基数摊匀，一汽丰田混动产品的利润贡献度恐怕仍不如广汽丰田。9月，凯美瑞销量达18,375台，混动车型占比55%；威兰达销量达9,841台，混动车型占比27%。在高端车型混动产品的市场表现上，广汽丰田要好于一汽丰田。 与此同时，广汽丰田在产品品质方面一直居于领先地位。以雷凌双擎投产的南沙工厂为例，这家工厂在丰田内部的检查中有两条生产线获得了“零缺陷”最高评价，也是丰田全球约70家工厂里唯一获得所有生产线均为零缺陷评价的海外工厂。

新能源产能扩张方面，广汽丰田也表现得更加激进。2018年，广汽丰田对第三工厂进行了产能扩增，扩增规模达12万辆/年。此外，年产40万辆新能源车的第四工厂也于2019年动土开建。一汽丰田方面，在2018年启动了新增共计24万辆新能源产能的计划，其中天津泰达工厂增加12万辆/年，长春丰越工厂增加12万辆/年。今年年初又有消息称，一汽丰田将在天津建新工厂，再次扩充20万辆新能源产能。 看似一汽丰田正在努力赶上，但双方背靠的两大集团——一汽与广汽，在新能源战略布局与成果上都有着较大的差异。

广汽的野心与实力

2019年广州车展期间，广汽集团明确表示要在2025年实现全系车型电气化，且混动车型占多数。 与一汽对比，广汽在混动产品与新能源车技术积累层面都要明显优于前者。广汽集团自主研发了G-MC混合动力系统。早在2018年，广汽丰田就上市了悬挂传祺标的ix4纯电SUV。且广汽还成功打造广汽新能源品牌，并推出了埃安系列。 一汽方面，目前仍处于战略复苏的阶段，红旗与奔腾品牌的重塑才是重点，新能源战略尚未成体系。  2020年，丰田汽车正式实施新的组织架构，将“中国业务”独立出来，进一步提升中国市场战略地位。丰田计划，在2025年销售的新车中，电动化车型总量要超过550万辆，其中HEV和PHEV车型超过450万辆，EV和FCEV超过100万辆。而要完成如此激进的战略布局，中国市场显然是重中之重。

相比一汽集团与一汽丰田在新能源战略上的滞后，广汽集团与广汽丰田明显更加具有野心与实力。

据了解，供应混合动力汽车驱动系统的日本公司BluE Nexus（由丰田、电装和爱信精机合资成立）已经与广汽集团就技术转让达成了协议。而在得到丰田混动技术加持后，采用丰田THS系统的广汽集团混合动力产品最迟将于2021年推出。作为交换，届时广汽集团必定也要倾注更多资源到广汽丰田的身上，助力丰田实现电气化车型的销量目标。而这对于广汽与丰田来说，将是双赢的局面。