“没有今天给出答案的勇气，就不会有明天耀眼的成绩。”——吴晓波

从2017年的43.9%，到今年8月的33.8%，不到三年时间里，中国品牌的市场份额跌了10.1个百分点。这是不是谷底？很难说清楚，但它的确让中国品牌面临了一次重大危机，许多企业难以为继，中华、力帆、众泰、猎豹、君马、东南…… 从2018年开始的这场车市结构性调整，到2020年发展到最高潮，9月份的北京车展，可以被视为这场调整的集中体现：强势品牌依旧风风火火，弱势品牌逐渐悄无声息，而那些不温不火的，即使占住了展馆一个角落，也依旧是门前冷落，乏人问津。

与隔壁大众展台相比，广汽菲克冷清了许多

由于疫情以及开展时间延后等诸多原因，今年北京车展的热闹程度不如往年，展车785台，全球首发新车82台，相比往年展车过千首发过百的阵仗，明显缩水了不少。不过，我们依然可以从中看出一些执著、振奋，与勇于亮剑。

 

中国品牌奋起反击

“这次车展，感觉外资品牌有些低调，有印象、有声量的几乎全是自主品牌。”当身边的媒体朋友不经意说出这句话时，我当即表示认同。 的确，在略显平淡的北京车展现场，中国品牌给出了最多的看点。无论是长城的哈弗大狗、哈弗初恋、坦克300、欧拉好猫，或者吉利星瑞、领克ZERO concept，红旗HS9，长安Vision V概念车等等，都吸引了大量的人群围观。与之相对，则是合资品牌的相对低调。或许是疫情打乱了传播节奏，大量新车已经于前期上市，又或者是在市场占据绝对话语权的当下，它们多了一分气定神闲。 总之，本届车展合资品牌足够让人留下印象的新产品不多。上汽通用甚至没有安排任何发布，南北大众也与大众中国联手，切分了W4馆四分之一的位置，但带来的车型——第八代高尔夫与途观X，都很难说有什么划时代的意义，并且它们都不是首秀，爆点有限。 丰田、本田更不用说，不仅展位面积不大，足够吸引人的新车也少，倒是日产带来的那款首发电动新车Ariya，成为日系阵营里难得的重量级。在E3馆，丰田的展位面积还不如它斜对面的红旗数据显示，本届北京车展全球首发的82台新车里，跨国公司只有14台；而在160台新能源展车里，中国品牌就占147台。这样的差距，可以解释为什么本届车展中国品牌的声量更高。 经过连续三年下滑，中国品牌已经到了必须要振臂一吼的时刻，弱势品牌已经被淘汰——无论传统主机厂还是造车新势力，剩下的，都是技术实力、体系能力经得起考验的实力派，它们都初步具备了与跨国品牌“掰手腕”的能力。 前不久，中国汽车工业协会副秘书长柳燕曾撰文指出，未来五年，中国品牌乘用车市场份额必须达到或超过50%，这是中国汽车人的集体使命与愿景。 如果按此目标，中国品牌要从33.8%上升到50%，也就意味着跨国车企需要逐步吐出已经吃下去的17%的市场份额，显然，这绝不会是一件容易的事。未来五年，一场更加惨烈也更加直接的厮杀将不可难免。

无论如何，中国品牌的重新崛起将从2020年开始，北京车展，就像是这场出征之前的一次集体誓师。

电动化+智能化

实际上，从今年上半年开始，长城、吉利、一汽红旗等众多中国品牌，就相继进行了调整，并发布了更加硬核的平台化、模块化造车技术。 从长城的柠檬、坦克、咖啡，到吉利的CMA超级母体、SEA浩瀚架构等等，都预示着在即将开始的新竞争阶段里，这些生存下来的头部中国品牌，已经做好从技术与品牌两个层面进行反攻的准备。内燃机经过上百年发展，中国品牌丝毫没有超越的机会，所以，大家都将发力的焦点对准了电动化与智能化，期望从新的技术层面进行“换道超车”。 本次车展，也可以看做中国品牌与跨国品牌之间的一场关于电动化+智能化的大PK。 吉利在车展前发布的的SEA浩瀚架构，宣称2021年将实现结构道路高度自动驾驶（个人车辆），2022年结构道路完全自动驾驶（Robot Taxi），2023年开放道路高度自动驾驶（个人车辆），2025年开放道路完全自动驾驶（Robot Taxi）。并且，该架构拥有全球最大带宽，还可以实现全场景全周期100%FOTA。而该架构下的首款车型——领克ZERO concept，将于2021下半年正式上市。 红旗展台上，来自FME全新纯电平台的E-HS9也引来众多关注。据悉，该车搭载了全球四大首发技术——智能驾驶、高智能双冗余底盘系统、AR实景导航、无线充电系统。可以在0-120km/h高速公路自动驾驶时进行自动换道，且能实现车辆自主定位、智能寻找车位和全自动泊车入位与接驾，此外，它的功能安全达到ASIL D级，全面支撑实现高速公路自动驾驶、交通拥堵自动驾驶、自动泊车、代客泊车等 L3/L4级自动驾驶功能。高合HiPhi X于车展之前上市，号称在0-130km/h的全速域范围内可以让驾驶者做到离脚、放手、移眼，成为继广汽新能源埃安LX、长安UNI-T之后，又一个喊出L3的中国品牌车型。 当中国品牌纷纷进军L3，L2几乎成了标配时，跨国车企则依然显得有些漫不经心。日产首发的Ariya更多强调智能网联，在智能驾驶层面仍缺乏表述。

丰田的e-Palette是个亮点，但它那套自动驾驶系统何时能搭载到量产的乘用车上，至今没有明确说法。

氢能源时代来临？

丰田展台上，更让人关注的其实是它那台MIRAI Concept。虽然名为“概念”，其实是第二代MIRAI的“准量产版”，量产版据说将在今年年底上市。 众所周知，与纯电相比，丰田很早就开始了氢燃料电池车的研发，并于2014年上市了第一代MIRAI，一次充满可续航650-700km。如今，即将到来的第二代车型续航整整提升30%，可达800km，并且，加氢的时间仅需3-5分钟，比充电方便得多。在中国市场，丰田是最卖力推销氢燃料电池车的跨国车企。2017年，丰田就在位于常熟的研发中心建设了加氢站，展开相关实证实验。2018年，总理访日期间，特意参观了丰田位于北海道的工厂，重点了解包括氢燃料电池在内的多项丰田先进技术。此举也引起国内对于氢燃料电池的广泛讨论，而后，我国新能源战略发生调整，从纯电转向纯电、混动、氢燃料电池等多元发展。 2019年，丰田章男造访清华大学并成立了联合研究院，表示未来5年将针对氢燃料等问题展开共同研究；今年6月，中国一汽、北汽等六家公司与丰田汽车联合成立商用车燃料电池系统研发公司，共同推动中国氢燃料电池的发展。 上半年以来，随着政策东风频起，氢燃料电池成为大热门，相关概念股持续走高。上汽集团在9月13日正式发布全球首款燃料电池MPV——上汽大通MAXUS EUNIQ 7；长城也宣布将于2021年量产首款燃料电池SUV。在本次北京车展现场，我们同样可以看到多家企业带来了自己的氢燃料电池技术与相关量产车型。 比如，广汽集团在主舞台的旁边摆上了氢燃料电池汽车动力系统平台，显示自己的技术实力。在今年稍早前的2020广汽科技日上，广汽首款氢燃料电池汽车Aion LX Fuel Cell已经亮相。据称，该车最大功率超过150千瓦，最大扭矩350牛米，加满一罐氢气可实现续航650公里。 东风乘用车也亮相了旗下首款氢燃料电池车氢舟e·H2，同时正式宣布成立氢能源子品牌“东风氢舟”。据称，e·H2外观继承自风神AX7，搭载由东风自主研发的氢燃料电池动力系统，但具体的数据尚未披露。上汽大通的EUNIQ 7正式迎来了上市，上海地区补贴后售价为29.98万-39.98万元，其他各地由于补贴政策不同，售价或有变化。该车基于全新G20改造，NEDC综合工况续航里程可达605km。 只不过，虽然看上去很美好，但其实氢燃料电池路线并没有取得全行业的共识，成本，是其中最大的制约因素。 据国际能源署估算，绿氢价格目前约3.5欧元至5欧元/公斤，在未来很长一段时间里都将缺乏市场竞争力。此外，加氢站的建设非常缓慢，目前，全球的加氢站不超过500座，我国更是少得可怜，与充电桩的数量完全不可比拟。 但有观点认为，随着广州、北京等各大城市加速推动氢能基础设施建设及示范应用，氢燃料电池车未来或将迎来爆发性的增长。只是，这个未来到底要多久？目前尚不得而知。

车展本就是各个企业展示自我的机会，只是这一次中国品牌的表现更加卖力。正如吴晓波说的，“没有今天给出答案的勇气，就不会有明天耀眼的成绩。”相比跨国车企，中国品牌们确实需要拿出更多的勇气与硬实力。

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