➤谈到“运动”，在这个概念满天飞的年代，似乎已经被说烂了。也确实，现如今的汽车市场，但凡是能沾点运动的边，好像就能多卖两块钱。

加个包围、多个排气口就叫运动，弄个所谓运动模式叫运动，甚至，把前脸直接喷黑也能叫运动。只有你不敢想的，没有厂家不敢吹的。

另外，过去几年开始高频出现line这个单词，诸如R-line、ST-line等等带起了一波 “表面运动风”。好像各种运动外观套件打扮一番之后，一台车的马力就能多上几匹似的。

名爵是如何理解“运动”的？

上汽乘用车对名爵这个品牌的定位就是年轻运动，因此我们可以看到不管是名爵6还是名爵ZS这些车型，都是标榜运动。至于这个品牌的运动属性是否表里如一，在这篇文章车辙君就先不聊了，日后我们单独找个选题把名爵的车型都逐款分析下。

今天我们主要聊聊前几天试驾的第三代MG6 PHEV，这车紧随燃油版而来，同样打着“运动”旗号。

按照名爵的命名体系，性能取向车型会被冠以Trophy版，这次Trophy的标识自然也按惯例出现在了第三代MG6 PHEV的进气格栅、内饰和C柱上。

先插一段题外话。

这个Trophy标识，其实是几十年前，MG创始人威廉·莫里斯打造的一座名为“MG Trophy”纯金的奖杯。

在平日里，这座MG Trophy 金杯交给英国牛津阿宾顿劳埃德银行地下室金库保管。每年六月的MG Live全球车主庆典时，获得比赛的冠军车手，有机会触摸这座神秘的MG Trophy金杯，并将酒倒入其中，举起MG Trophy 金杯畅饮。此举被视为来自名爵的无上荣耀。

名爵将这个元素植入自己的营销语境中倒也无可厚非，虽然此名爵跟彼名爵并没有血脉上的传承。

话说回来，除了Trophy标识，第三代MG6 PHEV的外观在运动化的处理上，肉眼可见的部分还是很到位的。

掀背的车身结构，既营造了运动感，也增加了平时的使用便利性。整体外观上是常规性的运动感堆砌，包括红色涂装的刹车卡钳、G-Force空气动力套件、18寸的熏黑轮毂、悬浮运动尾翼、气动扩散器等等。

值得一提的是，尾部居中的小领航灯还真的有点赛车的味道。

大灯相比上一代变得细长，一改之前有点蠢萌的感觉，气势上显得更加的干练。侧面漂亮的线条加上这个时下流行的灰色，较为耐看。

第三代MG6 PHEV的内饰设计在运动氛围的营造上，看得出来是下了不少心思的。

黄黑配色的内饰很抓眼球——黑色为主色调，辅以黄色的点缀，恰到好处。而像alcantara翻毛皮的使用则基本是运动型车的惯用手法。不同纹理和颜色、材料的拼接，做的算是比较精致的，比如门内板侧小小的一块区域就有三种不同面料搭配，无论是触感、质感还是对运动感的提升都很不错。

除了内饰的颜色和材料，这个座椅的造型也是给出了一款偏运动车型该有的样子。

不光是因为黄色的缝线，也不是因为头枕上的Trophy刺绣，而是中间这个镂空的造型，仿佛在告诉你，这座椅就是可以直接装多点式安全带的赛车座椅。

试驾下来对座椅的包裹性以及支撑性的感受都不错，不像一些座椅会有两侧的压迫感。

此外，档把也使用了全新的电子挡杆，提升了内饰整体的高级感。

当坐进车内，驾驶者的注意力很快会凝聚在方向盘上这个Super sport模式的按键上，上一次车辙君见到这个按键，还是在某超跑上。

这种感觉就像是一个通向未知领域的按钮，你甚至不知道按下它会发生什么，心跳不由得加快，迫不及待想激活它。

当按下这个红色的超级运动模式按钮，整个仪表盘会在一个短暂的特效之后迅速进入全红状态的赛道模式。而中控大屏也迅速放弃了其他显示，直接切换成虚拟仪表界面。召唤出机油温度、机油压力、水温等信息来呈现更多的战斗气息。

此外，你还可以调出G值表显示在仪表盘中央来观察车身的动态表现。不过这个仪表盘本身的UI设计信息显示有点杂乱，眼睛很难在第一时间去捕捉你所需要的信息，稍微激烈驾驶的时候，显示G值的那个运动点根本不知道跳到哪里，反而容易分神。虽然没什么用，但是气氛已然到位了。

至于换挡拨片的作用，在这车上是有误解的。

虽然拨片依然是左减右加的造型，而且尺寸、质感绝对同级良心，但这拨片却偷偷换了角色——变成了改变能量回收模式的拨片。当然，诸如雅阁混动等车型也使用了这种设计，可能厂家希望自己的用户在枯燥的城市通勤中把控制能量回收当做是车内的一个小乐趣吧（也确实便于操作）。

不过，对于一款车是否运动，这些都是表象而已。关键还是要看实际的驾控。

第三代MG6 PHEV是不是称职的运动车？

第三代MG6 PHEV和很多插混车不同的是，电池装在了后排座椅的下方而非后备箱，这样后排座椅的放倒功能依然被保留了下来。

电池使用的是磷酸铁锂电池，容量为11.1 kWh，相比于上一代增加了2 kWh，续航也从51公里增加到了70公里。

同时名爵还为这套电池系统增加了一套独立的水冷装置，能够更好的对电池系统进行热管理。那么实际体验下来，在纯电模式下，动力的输出虽然算不上非常强劲，但基本可以满足市区路况的驾驶，续航里程也足够上下班代步的日常需求。

虽然并不是动力强劲才能算运动，但既然是插电混动，第三代MG6 PHEV的竞争对手可都不是什么善茬。

这一代MG6 PHEV换装了全新的1.5升涡轮增压发动机，最大可以输出181马力，峰值扭矩285牛米，加上电机之后，这套混动系统总共可以输出305马力，扭矩高达480牛米。

配备的第二代10速EDU智能电驱变速箱实际上是由6个发动机档位和4个电机档位组成的，理论上有24套挡位组合可用。这貌似有点像山地自行车的前后变速器，例如24速山地车的变速原理就是中轴不同齿比的3个齿轮和后轮不同齿比的8个齿轮组成3×8的24速变速组合。

可能是考虑发动机和电动机的最有效率输出，第三代MG6 PHEV只选出了10组齿比来模拟档位。

在切换成混动模式之后，发动机会立刻介入，起步深踩油门，发动机和电机会协同工作，共同攀升转速。但是这一反应的时间有点长，不知道是这套双离合变速箱的换挡反应有些慢，还是混动系统之间的配合需要时间，总之动力会需要你“等一下”才能开始输出。

实际上，第三代MG6 PHEV百公里加速成绩在6秒左右，这个成绩其实已经足够快了。

总之，你知道这是一台快车，但是你感觉不到它的快。随意深踩下油门，速度就会在不经意之间超过限速，因为电动机的扭矩加持，发动机的转速并不会被拉得很高，动力输出非常的平顺，无论你怎么挑逗油门，它都会非常矜持含蓄的输出动力，并不会有很强大的推背感，也没有很强的感观上的刺激。即使切换到超级运动模式，也只是仪式感增强了，感观上的区别并不大。

还有一点，和其他插电式混合动力总成相比，第三代MG6 PHEV的满电、亏电时的加速感觉区别不大。亏电时依然能拥有不错的动力表现。

刹车的脚感偏硬，初段就能给到很强的制动力，但是刹车踏板不够线性，轻轻的点下去，车辆就会有明显的点头现象，乘客很容易前仰后合。

尤其是在高能量回收模式下，松开油门踏板的时候能量回收介入，会有一个明显的制动动作，这时候去踩刹车，能量回收的制动就会消失，整个车会向前蹿一下，再加深踏板深度，制动力会突然增大造成点头。

第三代MG6 PHEV的悬架属于较硬但是韧性十足的类型，侧倾的支撑性和纵倾的支撑都比较到位，悬架行程的初段就给你一种很有力的支撑。转向的力度适中，但是指向性并不是很清晰，转向助力的设定也有点发飘，尤其是在连续变道的时候，不知道是方向跟不上底盘还是底盘跟不上方向，略微有一点点脱节了的感觉。

写在最后

单说运动性，第三代MG6 PHEV动力不够畅快，操控也略微有点不顺手，离预期还是有一定的差距，这就有点像有一肚子墨水却无法成功表达出来的文人窘境，令人觉得有些遗憾。

这台车一切太过正确、太过合理，而少了那么一丝激情、出格的感觉。

它可以很好的完成上下班纯电通勤的需求，也可以满足家用的一般需求，同时，在上海这种限牌城市，又能很好的解决牌照问题。第三代MG6 PHEV售价区间为14.58万-17.28万元，如果参考上一代MG6 PHEV的表现，在这个价位区间里还是有很强的竞争力。

至于运动，期望不要特别高就好。

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