生活总能给我们“惊喜”，关上车门，无论外界多么喧嚣，我们都渴望拥有一个静谧的空间。

因此，分辨一款车是否品质好，从它的隔音效果就能看出，稍微上档次的车都会在隔音方面下功夫，这也被越来越多的用户所关注。

说到汽车的隔音性，大家总说通用的车隔音很棒，这是为什么呢？

追根溯源，我们先从隔音性开始说，这样可能更容易理解。

在汽车行业中，隔音性统称为NVH，它是噪声、振动与声振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness）的英文缩写。这是衡量汽车设计、制造质量的综合性课题，它带给汽车用户的感受是最直接的。

可见，NVH问题是系统性的，只有系统性解决。

我们在车内感受到的噪音，主要来自发动机的运转声、轮胎与路面的摩擦声、细沙石给底盘带来的碰撞声和高速行驶风带来的风噪。

要想控制这些噪音，必须从源头下手。

说的通俗一点，要在设计环节注意车身结构，减少车身孔洞，注重选材用料，“主动”降低噪声的来源，并通过增加吸音棉、采用阻尼材料、主动降噪等措施，对噪音做出有效的“被动”隔离。

这样下来，车身噪音自然会有天翻地覆的变化，但极其考验车企的研发能力，特别是成本控制能力，真的是“鱼和熊掌不可兼得”。

相比于日系车和欧系车，过去“原汁原味”的美系车主要在美国本土销售，由于油价便宜，消费者更注重车辆的舒适性，而非油耗。所以，美系车宁愿让车变重多费点油，也要多塞些隔音材料进去让车变得安静，最终打造成“美式大沙发”。

同时，美系车的底盘调教也倾向于舒适性，加上动力强，隔音好，因而很多人喜欢用美系车开高速，关上车门，就进入了另一个世界。

从另一个角度看，美国不像日本和欧洲那样资源紧缺，所以对用料不是那么“极致”，车身内腔、引擎都用了非常好的隔音材料，底盘也做了充分的隔音处理。

美系车的用料也更厚实，舍得下本。

例如，通用的一个设计规范要求某塑料件壁厚大于2.5mm，但其他友商一般做到2mm。仅这一项，通用车就重了25%。相比之下，追求“经济性”的日系车，在减振和隔音方面都处于下风，甚至让消费者产生“单薄、不安全”的感觉。

再者，通用的很多车型还使用了双层隔音玻璃、主动降噪技术，这也让凯迪拉克CT6、别克君越等车型都成为所属级别中NVH的佼佼者。

以新一代别克君越为例，它采用全新升级的Quiet Tuning®静音科技，从风阻、发动机、材料、主动降噪等方面全面优化，降低、阻隔、吸收来自于整车不同系统和整车外部噪音与震动，从此与路噪，风噪，胎噪都说再见。

通过全新设计语言造就0.29的低风阻系数、全新开发的车身构架杜绝车身共振、超静音的发动机切断噪音源头、多处运用高等级声学材料以及行业领先的LASD液态阻尼垫，君越的噪音隔绝与吸收能力全面提升，其整车气密性相较上一代提升15%，怠速噪音仅为37.8分贝。

因此，别克君越也被公认是30万内隔音、滤震、座椅舒适度最好的一款车，和奥迪A8L等豪车水平相当。

值得一提的是别克君越搭载的ANC主动降噪功能，即在车内安装麦克风，持续监测、测量动力系统传导到车舱内的噪音，实时调控扬声器发出的反相波的波形和幅度，从而让车内乘客，一定程度上摆脱车辆运行时的噪音困扰。

开着这款车驰骋在大街小巷，简直是一种享受。当然，你可能会说我是我基于个人驾驶得出的结论，具体如何强烈建议自行去体验。

雪佛兰品牌也一样，在设计开始时，就非常重视对噪声的控制。凯迪拉克就更不用说，静音效果更加显著。

这一切，基于上汽通用强大的本土研发实力，泛亚汽车技术中心振动噪声试验室汇集了七大声学测试功能，包含11个试验室及一个环境仓的试验楼，能够满足车辆开发过程中各个阶段的测试开发需求。

仅在“静音”一点上，通用就用心如此，可见其对消费者驾乘体验的精益求精，以及对中国消费者需求的精准把握。

每一个细节的雕琢都决定了静音的效果，已将“静音”根植于产品基因中的别克，在历经千余个日夜、上百次的试验和改进之后，催生了通用车的“超级静谧”，关上车门即可“大隐于市”。

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