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中国品牌的PHEV技术究竟行不行？试驾第三代MG6 PHEV

2020-09-22 浏览：569 评论：0

试驾伊始，我坐上第三代MG6 PHEV后干的第一件事，就是把空调开到最大，把车开上高速，同时将驾驶模式切换成强制EV模式，想尽办法先将电量耗完。

为什么要这么做？因为我想知道电池在有电和没电的情况下，第三代MG6 PHEV平顺性表现如何？

平顺性表现好不好可视为厂家PHEV技术是否成熟的关键，这是技术难度决定的。

第三代MG6 PHEV

目前市面上的PHEV的技术路径有很多种，第三代MG6 PHEV走的是串并混联技术路线。

串联很简单，就是发动机不参与直接驱动，发动机驱动发电机给电池充电，电池再驱动电机来驱动车辆。并联就是发动机和电动机同时驱动。混联就是既可以串联驱动，又可以并联驱动。

除了第三代MG6 PHEV外，广汽GS4 PHEV、长安CS75 PHEV也走的是串并混联的技术路线，不过具体到车型，各家的设计又不一样。

看到这，你可能会说，技术原理也不算太复杂，为什么说平顺性表现好不好是PHEV技术是否成熟的关键？

这是因为发动机和电动机的动力输出曲线不一样！在串并联切换的时候，会涉及到电动机和发动机扭矩的交接。整个过程扭矩变化复杂，需要考虑各个工况下的情况。

▲从上图中可以看出，电动机的输出特性是，从运转一开始就能输出最大扭矩，并且可以一直保持到比较高的转速。而发动机在低速范围内扭矩小响应慢，扭矩有个爬坡过程。

发动机扭矩响应慢，那就需要电动机来弥补多一点。发动机扭矩响应快一些，电动机则弥补少一点。

若是衔接的不好，就会有顿挫感，无法保证驱动力稳定和平顺性，驾驶体验会非常的糟糕。

而这正是所有PHEV的软肋所在！

所以我才想知道电池在有电和没电的情况下，第三代MG6 PHEV平顺性的表现。

跟上一代MG6 PHEV技术不同，第三代MG6 PHEV采用了全新10速EDU二代智能电驱变速器，该变速器共有10个挡位，其中6挡变速器与发动机同轴连接、4 挡变速器与 TM 驱动电机同轴连接，两套动力系统采用平行布局，通过中间的输出轴将动力传递到车轮，是全球独家技术。

印象中上汽第一代PHEV混动系统只有2个挡位，新一代的PHEV混动系统为何要采用10个挡位电驱变速器？

上海汽车集团股份有限公司副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军此前接受媒体采访时解释到，第一代PHEV混动系统只有2挡，2个挡位的话，挡位的跨度就必须非常大，才能满足最高速的行驶。但是发动机转速因此会变高，油耗噪音都会有影响。如果低速起步，扭矩要求就很大，扭矩要求大意味着速比要求大。而高速行驶又要求速比小，这样速比跨度很大，发动机和电动机的换挡就很累，不那么平顺。

朱军

发动机运作时，让人舒服的转速空间是1000-4000转。想要舒适，发动机就需要多挡位的配合。

车速如果从0到120、160、180km/h，发动机的转速必须要恒定在这个范围内，所以必须要多挡，6挡是合理的。

跟它匹配的电机，实际上2挡也够，因为现在电机的动平衡越做越好，电机的控制越做越精确，电池弱磁化控制都可以通过软件模型来平衡，电机的转速越来越高，可以做到16000转。

但上汽新一代混动系统的电机挡位不是靠额外的齿轮来实现的，电机的档位实现，是靠用发动机档位离合控制分化出来的，电机的减速比是由发动机处在的挡位所决定的。当发动机换挡的时候，电机还可以停留在前面那一挡，解决了以前要换挡的时候有动力中断的情况。

简而言之，第三代MG6 PHEV采用了全新10速EDU二代智能电驱变速器正是为了进一步解决PHEV平顺性的软肋。

路试时，第三代MG6 PHEV的表现有点超乎预期，哪怕像我暴力的糟践油门，它仍能带给我平顺的反馈，油电切换的衔接并不突兀，急加速时不存在换挡间隙，也没有动力中断的明显感受。

这让我十分惊喜。

回想起几年前试驾某中国品牌的首款PHEV，车辆有电的时候还很平顺，一旦把电用完，油电切换时车辆就会产生抖动，让我误以为车辆出了故障。

短短几年间，上汽的PHEV技术竟如此成熟了，有点不可思议。要知道，PHEV的难点可不仅仅是硬件的设计、量产，还有软件编程。

打个比方，电机是我们的手脚，电池是储能装置，EDU（智能电驱动系统）实现了发动机和电机的动力分配，控制软件则是大脑。

控制软件决定什么时候谁工作，电机扭矩以多大功率作正功还是作负功，电池以多大功率在充电还是放电？整车控制软件就是决定不同电量范围下，发动机、电机动力输出谁更优先，以兼顾充分利用外接充入电能下的最优燃油效率。

从《上汽专利CN106143102A：车辆混合动力驱动系统及其变速器》得知，上汽新一代的PHEV混动系统由6个发动机前进档+4个电机前进档组合出9种动力不中断加速模式。

不久前，理想汽车CEO李想在公开场合怒怼EV（纯电动）和PHEV（插电式混动）技术路径，力挺REEV(增程式电动)这一技术路线。

其实从技术角度上看，相比PHEV，REEV相对简单，因为它避开了混动变速箱的控制开发。而且REEV效率也不高，特别是跑长途时，效率很低，靠一个发电机跟发动机结合起来，发电给另外一个电机用。这种转换，不仅增加了噪音和成本，还减少了汽车的动力性。

而上汽的PHEV混动系统，最早从2008年下半年开始酝酿，第一代PHEV混动系统投产是2014年的二月份，研发了7年多。新一代混动PHEV混动系统是2019年11月才开始量产，又研发了5年。

而理想汽车成立至今不过4年时间，可见在新能源技术的积累上，占优势的依旧是传统车企，而不是什么造车新势力，李想是在哗众取宠。

油耗表现如何？

这次试驾我是有备而来的，为此我还测试了第三代MG6 PHEV有电时和没什么电时的油耗表现，数据仅供参考。

有电的时候，高速+拥堵工况，第三代MG6 PHEV的油耗是3.7L/100km，电耗是12.8kWh/100km。

没什么电的时候(为避免电池过充过放，当电量只剩下5%左右时车辆会强制取消EV模式），高速+拥堵工况，第三代MG6 PHEV的油耗是8.1L/100km，电耗是-0.6kWh/100km（没看错，是负值，行驶过程中当电量不足时，车辆会给电池进行充电，仪表显示电量从5%上升至12%，此时电机很少参与驱动）。

为啥我看中没什么电时的油耗表现？

因为想让消费者愿意买PHEV，PHEV在用电的时候，不仅体验要跟EV一样好，在没电用油的时，油耗还要比燃油车油耗要低、动力要比燃油车更强劲才行。

只有当PHEV多出这些好处，再加上能上绿牌，消费者才会愿意多花万把块钱去买这个车。

6秒破百，动力表现比肩主流3.0T车型

资料显示，第三代MG6 PHEV在纯电模式下续航里程达70km，电池来自宁德时代，容量11.1kWh。电量平衡后，工信部综合油耗1.1L/100km，油箱容积38L，使用慢充设备将电池充满需3.5小时。

滑行能量回收方面，第三代MG6 PHEV采用了拨片式调节，支持3档可调。

在动力总成领域，第三代MG6 PHEV搭载了直列四缸1.5T发动机和永磁同步电机，该1.5T发动机可产生124kW最大功率，整套PHEV系统的综合输出功率与扭矩分别为224kW和480Nm，6秒破百。

我开过不少车，不同的加速时间，完全会有不同的加速感觉。若是要在“疲软、够用、充沛、澎湃、难以形容”五个词来形容各个阶段的百公里加速时间的话，超过12秒，大多车型的动力都比较疲软。12秒到9秒属于够用的级别，8秒到6秒称得上充沛。6秒至4秒则是澎湃，身体的感受多来自背上，车辆推着你向前，能让你感到兴奋。

除此之外，第三代MG6 PHEV还有强制EV、经济、普通、运动和超级运动驾驶模式，不同模式下油门响应不同，液晶仪表盘也会变化。

定位依旧是一辆家用车

虽说第三代MG6 PHEV设计的很运动、酷炫，动力也很强，但它本质上还是家用车的定位，若是用性能车的标准来要求它，估计多少会令你失望。

第三代MG6 PHEV在操控方面，表现中规中矩，车辆在入弯时的表现也一般，悬挂调校适中，个人感觉它跟日常的家用代步车没有太多差异，操控感跟运动的造型并不匹配。

当然，这涉及的是厂家底盘调校能力和产品的定位，跟PHEV技术关系不大。

编辑小结

作为在新能源领域有较早布局的车企之一，上汽在新能源技术方面颇有成效。是国内目前少有EV、PHEV、FCEV（氢燃料电池）三条技术路线的车企，而且还自主掌控了电驱、电池、电控“三电”核心技术。

至今为止，上汽已瞄准不同细分市场推出了荣威eRX5、荣威ERX5、荣威Ei5、荣威MARVEL X、名爵eMG6、名爵eHS等多款新能源车型。

相比EV，PHEV行驶时自由度更高，又能在部分一线城市（如上海、深圳）享受免拍牌等优惠政策，故备受消费者欢迎。

不过，自去年以来，上汽PHEV车型销量出现了下滑，下滑的主要原因是2019年起，合资品牌的PHEV车型陆续进入中国市场，对上汽PHEV车型造成了严重的冲击。

根据乘联会发布的7月销量数据显示， 2020年7月新能源汽车销量-PHEV销量排行榜中，宝马5系 PHEV销量为2400辆，位居第一。在销量前十的PHEV车型中，合资车企占据了半壁江山，帕萨特 PHEV、途观L PHEV、奥迪A6 PHEV、卡罗拉 PHEV、雷凌 PHEV。看销量的话，仅仅上汽大众一家就超过了已在中国混动市场耕耘多年了上汽乘用车，要知道，上汽大众PHEV才刚刚进入中国市场而已。

试驾过程中，虽觉得上汽PHEV技术挺好，过去也有累计销售了15万辆车的成绩，但现在面临实力更强的合资品牌竞争，上汽还得再加把劲。