近日，大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰在接受媒体采访时表示：“未来中国市场每两辆大众车中就会有一辆是SUV。”换言之，即未来大众的SUV产品将与轿车呈1：1的销量占比。尽管冯思瀚并没有明确表示未来是多久，但简单一句话仍表现出了大众在中国市场上非常激进的SUV战略。

为什么说大众的这个目标非常激进呢？我们可以帮冯思翰算一笔账。

大众品牌2019年在中国市场的总销量约为312.1万辆，高居第一。而大众品牌SUV在2019年的总销量约为82.3万辆，同样高居第一。但大众SUV占品牌总销量比重仅为26.37%，如果大众想要实现“每两辆大众车中就会有一辆是SUV”的目标，那SUV的占比几乎需要翻一翻，即便在品牌总销量不变的情况下，大众每年还要至少多卖出70万辆SUV。

但大众不可能只满足于内部销量结构的改变，而是希望通过SUV阵容的状态来提升品牌总体销量。因此，如果保持现有轿车销量不变的情况下，大众的SUV就需要卖到230万辆左右才能实现与轿车1：1的比重，也就是说大众每年要多卖150万辆SUV。

那么，这70万到150万辆的空缺由谁来填补？

冯思翰在此次采访中透露，至2021年底，大众汽车品牌在中国的SUV阵容将拓展到至少12款车型。不仅如此，大众还将新推出4款来自ID.家族的纯电动SUV。

按照大众官方给出的算法，目前大众在中国已有10款SUV车型上市，两款在2021年底前上市的SUV新车分别为9月7日晚正式亮相的途观X以及2021年将推出的SMV概念车的量产版。此外，2022年还会有一款大型SUV亮相，但从三款新车的定位来看，未来恐怕很难支撑起大众在SUV领域至少70万辆的增长目标。

其中，SMV概念车是一款定位于中大型、尺寸大于途昂的SUV，而途昂在2019年取得的超过8万辆的销量已经是非常出色的成绩，想要让SMV量产版和另一款大型SUV超越途昂的表现难度非常大。在大众的X家族中，刚刚上市的探岳X在7月的销量也只有1600辆左右，原本就是主打个性小众的X系列也很难承担太多的销量任何。

传统燃油SUV既然无法承担大众SUV销量翻倍的任务，那这个重任会落在谁的头上？

冯思翰给出的答案是纯电SUV。他表示，大众在未来一段时间内将新推出4款来自ID.家族的纯电动SUV，今年10月大众基于MEB平台的首款电动汽车也就是ID.4将举行首秀。

假设途观X、量产版SMV和另一款大型SUV三款新车的年销量之合可以达到15万辆，那依旧至少有50万到135万辆以上的缺口需要四款电动SUV来填补，这意味着每款电动SUV年销量平均要达到10万甚至30万辆以上。而据中汽协预测，特斯拉2020年在中国的年销量将在10万辆左右。

大众的目标对于任何一个品牌、任何一款车型来说都几乎是不可完成的任务。

这样的目标现在看来难度很大，但大众品牌在燃油车市场尤其是近两年的SUV市场中，也确实创造了快速增长的奇迹，他们用两年的时间将SUV产品从三款扩张到了10余款，销量也从30万辆增至80万辆，但在电动车领域，大众还能继续上演“中国奇迹”吗？

虽然还没有任何一辆车正式发布上市，但大众对ID.家族的产品规划已经非常庞大，除了3、4、5、6已经有大量信息曝光的四款新车外，从去年四月公布的ID.家族阵容来看，大众的纯电动计划并不局限于轿车和SUV，这样巨大的阵仗与2018年大众发布SUV家族时极为相似，可以推测，大众在未来2-3年间纯电动的布局将达到SUV扩张的规模。

在产能方面，去年11月，位于上海安亭的上汽大众MEB工厂竣工。按照计划，这座工厂将在今年10月正式投产，年产能达到30万辆。

一汽-大众方面，华南基地佛山 MEB 工厂现已经完成改造，将于2020年正式启动，是一汽-大众电动化的主阵地，电动车年产能可达 60 万辆。

如此看来，上汽大众和一汽-大众目前已为MEB纯电动车储备了90万辆的年产能，算上奥迪和斯柯达要分出去的小部分产能，大众品牌应该可以拥有每年70万辆电动车的产能，应该说，大众在硬件方面已经为电动化提供了比较充分的后备力量。

但问题却偏偏出在了产品上，原定在今年下半年就要量产上市的ID.3却因为在去年年底曝出的软件问题不得不延期上市。虽然大众官方很快就否认了这样的传闻，并称首批约3万台ID.3将在2020年夏季实现交付，但事实证明，直至今日ID.3或ID.4也并未上市交付。

据德国当地媒体报道，大众的数百名软件测试员每天会发现 300 个软件漏洞，原因是软件的基本架构体系开发得‘太仓促’，结果该系统的许多部分未能有效协作，从而导致无法正常工作。甚至有消息称，大众因此或与戴姆勒建立软件联盟，共同开发汽车操作系统。

为了解决棘手的软件问题，大众不只是向戴姆勒发出求助信号，还有可能也向特斯拉进行了“虚心请教”。就在近日，马斯克在为期三天的德国访问中，应大众集团首席执行官赫伯特·迪斯的邀请前往大众位于狼堡的总部进行参观，期间马斯克还试驾了ID.3，并在之后对此车给出了“很不错”的评论。

虽然双方对于会面中具体的对话内容秘而不宣，且迪斯也声称双方并未达成任何交易或协议，但在外界看来，合作未达成并代表没有意愿，且不排除这是为接下来的合作进行铺垫的可能性，而在更多的猜测中，大众如果存在与特斯拉合作的意愿，那大概率是将围绕着软件系统开发展开。

当然，还有一种声音认为，迪斯邀请马斯克试驾可能只是想借助其人气为即将交付的ID.3做宣传。但无论怎样，从出现软件问题到多次推迟交付时间，从成立“干掉特斯拉”再到主动邀约，大众在电动化上并没有表现出燃油车领域的自信与从容。

其实就在大众SUV未来规划的当天，冯思翰对于增程式技术的一番言辞激烈的批评也引起了外界的热议，虽然并未指明对象，但对于中国媒体和消费者而言，这难免会让人联想到前不久刚刚抨击过电动车的李想，而大众如此针锋相对的发言则让人觉得有些“不对等”。

“像燃油车一样成为中国消费者在新能源领域中的首选。”毫无疑问，冯思翰希望大众在中国新能源市场上仍旧保持住现有的老大地位，在电动化总投资达到700欧元的大众不允许在全球最大的单一市场上有所闪失，而无论从产品规划还是产能建设方面，大众也都展现出了老大该有的实力，但与此同时，大众也低估了电动车软件开发的难度，相比用电动车实现SUV与轿车销量1：1的远大构想，尽快推出成熟的MEB产品、迈出坚实的第一步才是当务之急。

文/王赓