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宁德时代辟谣“放弃”811电池的背后,高镍电池走下神坛

2020-09-07 浏览:2.58万 评论:0


近日,有消息人士表示,宁德时代已基本否定811电池路线,“增量肯定少用了,存量只能变通的处理,压力很大。”

很快,宁德时代相关业务负责人便回复称,“这是妥妥的谣言。”她表示,“短期内811仍将作为宁德时代的主攻战略,宁德时代并没有放弃811电芯,多条线路并行一直是公司发展电芯业务的核心思想。”

但随着时间推移,在宁德时代内部人士“辟谣”下,关于811体系“败退”的观点仍然争论不休。

01.

811电池的优势和劣势

要了解811电池,首先要知道811电池是什么。我们俗称的811电池,是NCM811三元锂电池。即正极材料中为镍钴锰,同时含量比例为80%:10%:10%的三元锂电池,是目前最高能量密度与最高技术含量的锂电池。

除了NCM811之外,目前市场还有以 NCM523(镍钴锰配比分别为50%:20%:30%)和NCM622(60%:20%:20%)为代表的三元锂电池,都是电池厂的主流路线。

811电池由于镍元素含量的大幅提升,能够大大提升电池的能量密度,为电动车带来更长的续航里程,因而成为车企的首选。在去年,正值宁德时代811电池刚问世,Aion S作为首先搭载车型,吸引了一大波眼球。

但是在动力电池中,高活性的镍元素比重越大,正极材料的热稳定性就越差。具体表现为,当电池遇到高温、外力等冲击,更容易引发热失控。充电时,产生气体使电池出现鼓包。所以,811电池被认为是在更高镍含量电池上市之前,稳定性和安全性有待提升的动力电池。

02.

车企在选择上更谨慎

事实上,早在811电池发展初期就曾有电池行业专家提出,国内电池企业跳过622直接量产811的做法过于冒进。在没有充分得到验证的情况下贸然推出,将会面临不可知的风险。不过,在当时国家补贴政策更倾向于高能量密度,以及行业都在追求续航的大潮下,掩盖了这样的声音。

今年,目前包括广汽、吉利、上汽等主流自主品牌旗下荣威ER6、几何C等新车在动力电池的选择上都开始逐渐放弃NCM811,并逐步转回到相对安全的NCM523电池。比亚迪在今年推出了刀片电池后,也正在慢慢切换。

“除了旗下高端品牌ARCFOX(配套SKI 811体系电池),其他产品都是在用三元523电池。”有北汽新能源内部人士称。

同时据“E车汇”也了解到的信息显示,作为第一个“吃螃蟹”的广汽新能源Aion S,在2020款改款后,电芯也已经悄然换成NCM523,但电芯还是来自宁德时代。

即便是仍在使用NCM 811电芯的品牌,也变得更为谨慎。即将上市的宝马iX3依然用的是811电芯,但是成组后电池能量密度为154wh/kg,并没有追求180wh/kg甚至更高能量密度的811电芯。

由此可见,车企对电池的安全变得尤为谨慎,811电池的衰退或已成为行业共识。

03.

替代品正在快速发展

现在,传出宁德时代断供811电池的消息,虽然已经“辟谣”,但宁德时代在对高镍三元电池的使用上将趋于谨慎,或是不争的事实。同时,宁德时代相关人士也表示,宁德时代正在加速研究固态电池,并透露,宁德时代下一代电池将瞄准无金属电池,也就是没有镍钴锰的锂电池方向。

再加上磷酸铁锂迎来了技术突破、能量密度得到大幅提升,在安全性上得到保证的同时,也能够做到与三元锂电池基本相同的续航里程。根据“E车汇”的不完全统计,目前江淮、上汽、北汽、欧拉、特斯拉等品牌,均在工信部申报了相关车型的磷酸铁锂版本。

而宁德时代也推出了磷酸铁锂电池,进行多方向转型。

蜂巢能源则推出了“无钴叠片电池”,按照蜂巢能源相关人士的说法,无钴叠片电池比811在电芯层级的成本价格要低约8%-10%,续航里程和能量密度也能够达到相关的水平,同时在安全性上也有着一定的提高。

而在传统的NCM523电池上,通过大模组或高电压材料方式升级,也能实现系统能量密度180wh/kg,达到了811电池的水平。

并且据业内人士透露,811电池虽然钴含量低,理论上成本会更低,但由于良品率和装机量等问题,成本并没有低于523电池,相较于磷酸铁锂电池更是价格高昂。

811电池现如今已经是四面楚歌,那么距离高镍电池走下神坛还有多远?

声明:本文由太平洋号作者撰写,观点仅代表个人,不代表太平洋汽车。文中部分图片来自于网络,感谢原作者。
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