为什么欧美车企纷纷放弃L3,而中国车企热衷量产L3?

2020-10-16 | 浏览:1.0万 | 评论:

       近日,以 Automotive News 为代表的部分外国媒体报道:

       为了避免 L3 在 SAE(即美国汽车工程师协会)所推出的智能驾驶分级标准中的尴尬定位和自动驾驶的问责机制,有不少车企在这段时间干脆直接放弃了 L3,更加关注 L2、L2+功能的舒适感、成熟度和人机交互。 

       同时,这些车企将更多的精力放在更高级别自动驾驶,也就是 L4 级系统的研发中。 

       除了我们已知的 Waymo、Cruise 等科技公司采用变革式的技术路线外,奥迪、福特、丰田、沃尔沃等主流车企先后宣布放弃 L3,直接跳跃至研发 L4 级完全自动驾驶功能。 

       而电动汽车领域的标杆特斯拉,自始至终没有表达过要发展 L3 自动驾驶,而是从 L2,L2+功能的 Autopilot 直奔 L4 而去。 

       说了这么多,我们还是要明确一下智能驾驶的分级概念。 

       我尝试用最简单易于理解的方式来向大家解释,相信你听一遍就对复杂的智能驾驶分级有明晰的了解。 

       智能驾驶系统在 SAE 中共有 6 个分级,分别是 L0 到 L5。 

       L0:你可以理解为所有的信息预警功能,但不直接控制车辆的功能; 

       L1:系统能够控制车辆,但是只能在横向或纵向中的一个单一维度控制车辆,比如我们非常熟悉的 ACC(自适应巡航),LKA(车道保持),AEB(紧急制动)等功能。 

       需要说明的是,除了 AEB 是在任何工况下都要激活外,其他的功能仅限制在高速公路上使用。 

       L2:系统对车辆的横向控制和纵向控制做了耦合,出现了 TJA(高速公路拥堵功能)、HWA(高速公路辅助功能) 等功能,系统第一次将制动系统 ESP 和转向系统 EPS 协同控制。 

在这个级别,需要驾驶员的眼睛时刻直视前方观察路面状况,同时双手要时刻握在方向盘上准备随时接管车辆。 

       现阶段大家如果去 4S 店买车,2019 年以后推出的新车型的顶配版,基本都具备L2 级功能; 

       L2+:可以理解为从 L2 到 L3 的一个中间状态。 

       L2+有两个不同的路径: 

       一是以特斯拉为代表的路径:依然需要驾驶员将双手放在方向盘上,但通过 OTA 升级的方式拓展更多的功能; 

       另一个路径是老牌的 OEM,如沃尔沃,宝马等车企所坚持的 L2+的方案:在没有系统冗余的情况下,允许用户解放双手,长时间不用将手放在方向盘上,但驾驶员的眼睛依然要直视前方。 

在 2020 年下半年到 2021 年上半年,在不少车企新车型的顶配版本中,将可以看到 L2+这样的脱手功能量产。 

       接下来讲今天的重点——L3。 

注:图为长安汽车的L3自动驾驶体验

       这一级别的自动驾驶更多的解放人们的感官:双手可以不用双方放在方向盘上,双脚也不用长时间踩着踏板,眼睛也可以不用长时间直视前方,不用将注意力长时间放在路况上。 

       这里有两点需要专门提出来: 

       第一,从 L3 开始,智能驾驶状态下的交通结果责任主体由驾驶员变为了车辆。换句话说,智能汽车需要为智能驾驶状态下的交通事故负责; 

       第二,L3 是所有级别中唯一一个需要人类驾驶员和智能驾驶系统频繁交接车辆的控制权的系统。 

       说到 L4,我们终于可以把它叫自动驾驶系统了。L4 自动驾驶的驾驶位可以不坐人,同时行驶工况也扩展到了城市道路。 

       在不远的将来,我们可以在城市中像使用滴滴一样地打到一辆没有司机的 RoboTaxi,这就属于 L4 级别技术的商业化应用。 

注:图为百度阿波罗RoboTaxi解决方案测试车辆

       业界一个普遍的观点是,在 2023-2025 年期间,RoboTaxi 会有区域性的商业化运营落地。 

       最高级别 L5,把车辆行驶的场景从高速公路、城市道路进一步扩展到了没有车道线、交通标志牌的乡村道路,戈壁沙漠,飞扬的土路等。 

       这对于车辆的感知、规划、决策、控制算法等都是巨大的挑战。这也是我们智能驾驶领域不懈追求的终极目标。 

       好了,经过以上介绍,我们可以总结出,L3 智能驾驶若干个核心点: 

       1.L3 以上的智能驾驶系统,在智能驾驶状态下,为交通结果负责的主体,已经从驾驶员变为了车辆; 

       2.L3 智能驾驶系统,允许驾驶员解放双手、双脚、双眼,重要的是,还有注意力。只要不完全丧失注意力,驾驶员具备在 10 秒中内接管车辆的能力,都是符合 L3 系统要求。 

       这就意味着,驾驶员在高速公路上看手机、回微信、追电影,甚至是开一局吃鸡游戏都是可行的,只要你不睡着,只要你有能力在车辆报警提醒十秒钟内接管车辆就行; 

       3.L3 需要驾驶员和智能汽车频繁地交换车辆的控制权,这个人机交互的过程非常复杂,充满偶然性。 

       4.L3 需要车辆系统有足够好的稳定性和安全性; 

       5.L3 智能驾驶系统能够对车辆当前的状况进行诊断和预测。 

       奥迪研发部门负责人汉斯在接受《Automotive News Europe》采访时表示「奥迪将不会在全球范围内为现款 A8 引入 TJP 功能。」这意味着奥迪不会在 A8 这款车型上搭载 L3 级别自动驾驶系统。 

       奥迪放弃在 A8 车型引入 L3 级自动驾驶,原因有三个: 

       其一,从技术层面来说,现阶段的智能驾驶算法还不足够在所有的高速公路场景保证 100% 的安全,还需要进行更多的优化和升级。 

       其二,从监管角度看,目前还没有适用于 L3 级自动驾驶汽车的法律框架。另外,全球范围内的 L3 级量产车,各个国家会有不同的法规政策的限制; 

       其三,L3 频繁复杂的人机切换模式让工程师们感到力不从心。 

       就连福特北美总裁 Raj Nair 也表示:「我们放弃驾驶辅助技术的过渡阶段,决定直接提供 L4 级别全自动驾驶的车辆,原因是不知道在 L3 级别如何从机械操控切换到人工操控。」 

       但在国内,包括长安、东风、广汽新能源、一汽红旗、长城、吉利、小鹏、威马在内的中国整车厂商,均计划推出 L3 量产车型。 

       为什么?原因有以下几个: 

       1. 相比于欧美的消费者,中国民众对于智能化、智能驾驶系统的接受程度更高,也更愿意尝试新的系统和新的功能; 

       2. 相比于欧美,我国政府在法规政策层面,对高级别智能驾驶量产有更好的支持。 

       据行业内消息,工信部等部委正在制定高级别智能驾驶量产的准入标准,该标准会在近期向公众发布。这意味着高级别智能驾驶特别是当前的 L3 功能的应用有了政策和法规的支撑; 

       3. 中国的新基础设施建设,能够为未来的车路协同 V2X 应用提供强有力的路端保障,这是欧美的车企享受不到的真切的基础设施支持。 V2X 车路协同技术的使用,能为 L3 为代表的智能驾驶技术带来数倍的安全性能提升; 

       4. 中国车企的研发实力,特别是智能驾驶系统的设计实力,在近年来不断增强,已经具备了设计和推动复杂系统大规模应用的能力; 

       5. 相比于部分南欧国家、美国中部地区,中国的高速公路较好的路况更适合智能驾驶技术的落地应用; 

       6. 中国汽车产业的上下游产业链也逐步完整,中国企业在智能驾驶关键零部件上的自主研发水平提升,也为 L3 智能驾驶的落地提供了必不可少的核心技术。 

       智能驾驶技术的发展本身就是充满了艰辛的探索之旅,以上提到的关键技术、核心难题,都需要通过逐渐迭代的方式来解决。 

       从整车系统角度,L3 所遇到的技术问题,几乎是无法逃避的。 

       相信通过这两年的不断努力,中国制造的 L3 智能驾驶汽车,会成为中国智能工业发展的标志。 

       我们坚定地继续研发 L3,不是因为它简单,而是因为正确。

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