作为MEB平台下的首款车型，ID.3对于大众电动化战略的意义承担着开篇的重任，对于 ID.3 这款车，大众应该是寄予了厚望。在大众的产品策略里，ID.3 将开启继甲壳虫和高尔夫之后，品牌史上具有战略意义的第三大篇章，但是开发人员却正在为ID.3存在的“大量软件问题”而苦苦挣扎。

近日有外媒曝出一张图片显示，由于无法使用原本预定的OTA功能，库存在大众茨维考工厂附近的11500辆ID.3正在进行人工手动更新整车软件程序，试图修复出现的问题。而即便如此，能不能赶上今年夏季按时交付还是个未知数。

而至于在国内，仿佛也是受此影响，原本预定国产的ID.3也悄然更换成了ID.4车型，大众的电动化转型似乎有些开局不顺。

软件BUG严重性超乎预想

大众ID.3车载软件存在问题已经不是什么新闻了，从去年开始就曾曝光会因为软件的原因导致ID.3交付延期。但大众此前曾多次重申，到2020年夏季交付客户的计划将保持不变，而且软件将会在之后实现在线更新。

为了满足今年夏季交付欧洲客户3万辆的计划，大众在软件问题解决之前，就已经生产了2万余辆ID.3车型，而此次手动更新则是在解决无线OTA之前，需要优先修复系统，才能在未来实现无线升级。对于ID.3来说，一次升级将耗费6-7小时，也使得其成为了一项巨大的工程。

大众在面向未来电气化转型的过程中，运行VW.OS的E3架构和MEB平台是其两大拳头。大众将自己的E3架构称为「end-to-end electronics architecture（端到端电子架构）」，目的是实现整车OTA。实施的方法则是搭建端到端电子架构，打造自己的软件堆，通过云端系统传输数据，将覆盖未来接近 1500 万辆产品阵列。

此前大众内部人士也曾表示， ID.3存在大量的软件问题。数百名软件测试员每天会发现 300 个软件漏洞，软件问题的根本原因是“过于仓促”开发了该软件的全新基本体系结构，系统的各个部分“没有有效合作，会导致崩溃”。

那么为什么大众的系统会出现如此严重的BUG？有汽车行业电子架构工程师这样向“E车汇”解释：“大众现在要把软件完全回归于自己来做，而不是传统的分工协作。但是大众在这个方向上一直都是采用外包的形式，没有一个过渡期，或者成熟后再上马。仓促为之的结果就是出现了严重的BUG后无法按期交付。”

该工程师还表示，就目前的时间节点来看，大众ID.3还没有为市场做好准备，甚至更加激进点的说法则是，大众甚至没有达到ID.3的工业生产流程标准。

ID.4国产填补ID.3空缺

深受ID.3问题困扰的大众，在国产化方面显然也被拖了后腿。

在去年广州车展的大众之夜上，大众集团携ID系列全系家族亮相，并且宣布将在今年国产ID.3车型。然而在最新的工信部申报目录上，我们看到的却是分别由一汽-大众生产的ID.4 Crozz以及上汽大众生产的ID.4 X申报图。作为原本应该首款进行国产MEB平台的ID.3却始终没有见到踪影。

如今，MEB平台诞生的大众集团纯电动车型，均被列入“I.D.”纯电动系列中。ID.4同样也是由MEB平台打造。目前根据官方消息显示，ID.4将在今年10月正式公布，而此次大众进行人工升级，显然应该是已经解决了相对应的软件问题。至于为何ID.3没有国产，上述工程师认为，很可能是大众对其进行了大幅调整或修改，以使得其能够获得原本应有的OTA升级功能。

留给ID.3的时间并不多，但ID.4显然没有这方面的顾虑，如果对架构进行大幅度修改，尚未进行批量生产的ID.4留有的余地就会很大，从而不会出现只能人工进行几万台库存车辆升级的步骤。

在ID.4国产之后，大众的软件问题应该会得到解决。

从2015年至今，大众已经为“排放门”事件付出了280亿欧元的巨额罚款，且这一数字还在不断增加。纵然是大众这样的超级巨头面临此等压力也有些吃不消，这无疑加快了其向电动化转型的步伐。然而ID.3的软件门，显然也让仓促转型的大众吃了一个闷亏。连特斯拉这让一个新兴车企都为了自研电子架构酝酿了数年时间，更不要提像大众这样的大型传统车企了。

不管一个电子架构覆盖1500万辆的宏图能否实现，大众敢于革自己的命，还是值得尊敬的。