在汽车圈，双离合变速箱是挺招黑的，而CVT似乎也是，最近日产家的就处在水深火热之中……

有人把“方向盘抖动、发动机爆震”等问题归结到CVT变速箱上，E-CVT是CVT的一种改进？当时一阵浓雾涌上心头，难道我在车圈纵横多年的“装X指南”该更新了？

在这儿咱也不是要讨论日产CVT变速箱的问题何在，没有调查没有发言权，还是来聊点关于CVT变速箱一些基础的东西，看看能不能消除一些误会。

在MT、AT、DCT、CVT……中，CVT最抢眼的标签那就是“买菜”，因为人家以平顺、省油著称，放在家用车阵营里就是很合群！

CVT无极变速箱靠的不是齿轮传动，而是带式传动（钢带、链条），当然也有用皮带传动的，比钢制的更轻，就是不能承受高扭矩，现在就在低扭矩的摩托车上用的多。

因为是锥轮+传动带的结构，CVT和齿轮结构的其它变速箱相比，传动比的无极调节是它最为独特的一点，当然传动比的范围不是无限的。它最大的能耐就是能让发动机的转速，得到最大程度的优化，让发动机处在一个“舒服”的工况达到节能效果。

简单的说CVT的特性，就是始终可以把发动机的转速，优化到最好的“点”上，而其它变速箱则是在“点”的上下徘徊。

在扭矩承受方面，皮带＜钢带＜链条，所以CVT变速箱在能不能承受大扭矩方面，还得辩证的看待。

CVT变速箱不适合用在中大型车上或者SUV上？这个说法过于绝对。其实，很多朋友对CVT的直接印象也是承受不了大扭矩，比起AT、MT确实能力有限，但也不至于那么不堪。

如果是采用链条传动，那其所能承受的最大扭矩可就比较可观了，早期奥迪A4、A6使用的CVT就是链条传动的，如今斯巴鲁可以说是链条传动的头号代表人物。

斯巴鲁的TR690，官方标称的扭矩容量为400Nm，日本销售的300Ps、400Nm的WRX S4就是用这个CVT。再如日产那台2.0T可变压缩比发动机，在天籁上是252Ps、380N·m，跟它搭档的是JATCO（加特可）的JF017E，也是采用链条传动的CVT，标称的扭矩容量为380Nm。

别看它们都刚好达到扭矩容量的上限，其实厂家方面的标定都是偏于保守的，至于还有多少冗余的量，咱就不得而知了~CVT不适合在大级别轿车和需要瞬时扭矩的SUV上使用？可不能一刀切。

另外，日产在一些SUV车型，特别是偏越野定位的车型上，并没有在CVT一棵树上吊si，像途达、途乐等用的都是7AT变速箱。

有人说：“丰田用的都是E-CVT，已经改进了，那日产为啥还用老旧的CVT呢？”

发动机也好，变速箱也罢，发展到今天确实有很多电气化的加持，让它们的潜力得到进一步的挖掘、释放。

但是，CVT改进之后还真不是E-CVT，这两者完全是两码事，E-CVT并不是一台传统意义上的CVT，两者在结构上真的相差巨大！

当年还有一种CVT和我们认识的带式CVT有很大的差异，它就是环形CVT，通过改变“滚子”的角度实现速比变化。虽然和带式传动有不小差异，但它依然能称之为CVT。

而E-CVT可真的就是另一回事儿了，官方全称是电子控制电磁离合式无级变速器，其有2个电机、1组行星齿轮、离合器组成，里边儿可找不到锥轮、传动带……

丰田家的E-CVT不是改进CVT而来，而是为了混合动力。其中最精妙的结构就是PSD行星齿轮组，也就是一个动力分配装置，它能将来自发动机和电机的两个力，“糅合”在一起再进行输出。E-CVT不仅能改变传动比，还能电驱动/能量回收。

别人靠齿轮啮合，而CVT则是要靠传动带和锥轮之间的摩擦力，要是突破了摩擦力，那便会造成打滑，那CVT有那么容易突破静摩擦吗？

首先，摩擦系数主要由传动带和锥轮接触面所决定，两者间的摩擦系数是多少，我们没有数据。而另一个因素就是压力，这个力是垂直于接触面的力，在CVT的结构里面儿，这个力不像摩擦系数，其是可以改变的。

就比如电脑监测到传动带即将打滑的时候，那相关的机构便会对锥轮和传动带进行调节，将压力提升进而提升摩擦力，防止打滑。也不是说这个压力越大越好，毕竟过了的话那传动比都得变了。

还有一个和打滑相关的因素，那便是动力！像普通买菜车的动力，一般也不容易让CVT打滑。而有时打滑的感觉，可能是一种错觉……

因为这极有可能是液力变矩器和CVT本身保持发动机最佳转速换挡特性，双重作用下的错觉。看着干吼不走，其实人家也是有在持续加速……而不是在打滑！

平顺，是CVT无级变速器被无限放大的优点，但人家搞不好也是会有顿挫的。

别一提到双离合就顿挫，也要看调校、软件层面的功底。AT也有着不错的平顺性，但调不好也会有顿挫。

CVT变速箱在动力接收端有的采用了液力变矩器，也有采用多片离合器的。采用多片离合器作为发动机和变速箱结合端的CVT，要是调教不给力的话，在复杂的工况也是会产生顿挫，平顺性打折扣，就像经常被诟病的双离合……

带来良好的燃油经济性，是CVT最为直接的贡献。不能运动？看斯巴鲁WRX S4不都是用CVT！寿命短？像博世的新型压力钢带能达到30万公里以上的寿命，更何况那些采用链条传动的。

不管是CVT也好，MT、AT、DCT也罢，各有各的优点，也有各自的短板，但最为重要的还是别把基础的东西弄错了，不然可就尴尬咯~