陆斌走了。

损失一位联合创始人的沈晖至今并没有作任何表态，当事人也没有发表任何离职感言；威马公关部回应也是一如既往的通用口径：因个人原因选择离职。

在市场不景气的2019年，在困局重重的疫情前中期，造车新势力的离职潮接连不断，高管出走的新闻也时有耳闻。但是在市场回暖，威马销量呈现连月增长的态势下，高管们却一而再再而三地舍威马而去，难免不让人为威马的后路担心。

“个人原因”当中有没有沈晖的原因？立志要当造车新势力top3的威马能否如愿以偿？

秘而不宣的高管离职背后，沈晖的威马貌似并不如表面上看到的那么安稳踏实。沈晖长期浸淫在传统汽车制造业，没有什么互联网思维，而且年龄相比李斌何小鹏李想都要大，从目前看来，无论融资还是品牌营销上，威马都有从造车新势力第一梯队掉队的迹象。

没有人能否认，威马汽车正在进入决定命运的关键时刻。

高管出走这种现象，一般都不是什么心血来潮，激情分手，而是长期磨合下来某些难以调和的分歧引致的最后爆发。

而陆斌已经是今年第三位离开威马的高管。

今年2月，曾担任威马出行事业部总经理的刘立群离职。离职后的一个月，威马汽车对出行事业部进行了调整，该部门原下属的技术部和产品部也进行了大范围减员，当时威马汽车方面回应称，这是公司根据业务发展需要，对部门架构进行的正常调整，以期更好的实现人才结构优化。

今年4月，曾任职威马首席零售官的祁立人离职。祁立人从去年9月出任首席零售官，在任不足8个月；直到上个月，威马才决定让原威马汽车华南销售总监唐军营顶上了祁立人首席零售官的职务。

而陆斌，则是在2015年与沈晖联合创立了威马汽车，是出走的三人当中在威马资历最老的。

2017年首款量产车EX5亮相活动上，正是他和沈晖一起挑大梁的。

在任期间担任高级副总裁，分管战略规划和执行工作，建立了产品规划、市场营销、销售渠道、客户管理、公关关系、售后支持、出行服务等业务体系，从去年九月开始出任首席出行官，负责出行业务，同时由沈晖兼任销售公司总经理。

沈晖的兼任透露着一些揽权的意味。

显然陆斌在威马的角色比任何人都关键，但是陆斌离职后双方都没有作出任何表态，一定程度上也说明个中原因存在某些隐忍的不和谐。

目前威马方面还没有透露出任何人事架构变动的消息，也没有预告任何首席出行官职务的任命。

高管出走，在处于瓶颈时期的新造车企业中并不稀奇。蔚来上半年第一季度也曾经出现多位高管出走，但随着资金链趋向稳定、工厂落地，高管离职现象从4月后就停止了。

而威马时隔四个月再出现联合创始人离职，让人难免对企业内部某些困境产生猜测，可能是经营瓶颈，或是内斗摩擦。

年初的时候，沈晖转发了美团王兴发在饭否网上“最后的3家新势力是理想蔚来小鹏”的言论，并且表示：“愿意和王兴兄弟打个赌，请众网友做见证，威马一定会是Top3之一。”

关于top3，威马在某种程度上算是实现了。

根据盖世汽车统计的今年上半年造车新势力上险数据，上半年蔚来汽车两款车型合计上险量14,048辆，依旧稳居榜首；理想汽车以9,667辆的上险量紧随其后；威马汽车上半年的上险量为5,772辆，以109辆的优势领先小鹏汽车排在第三位；小鹏汽车上半年上险量为5,663辆。

但根据销量数据，上半年威马汽车销量为7686辆，同比下降12.1%，被理想取代了新造车企销量亚军的位置。

从业绩上来看，top3的确是top3了，不过是从top2掉下来的top3。

王兴所定义的最后三家，自然不是以某阶段的销售业绩来说事。再者说，面对中低端打低价策略的威马，与定位豪华的理想蔚来毕竟不是同道中人，严格意义上不具有可比性。

至于从一开始就主攻中低端市场的威马是否能走到最后？目前还说不准。

但是回看沈晖那条与王兴打赌的微博，热门评论不乏唱衰威马者：

“沈晖什么时候不碰瓷，什么时候别贬友商，威马才有可能进一步做大，威马做不大的根本原因在于领导人的格局，这决定了一家企业的风格和气质，而威马当前的状态是，口碑和商誉远不如蔚来小鹏”（20赞）

“威马的外形不行，一点也不酷，没有购买的欲望”（33赞）

“威马的品牌建设做的是最差的，蔚来和理想比小鹏高一个档次，小鹏有比威马高一级”（17赞）

当然也有支持者：

“理想必败！产品路线有问题！开长途的看不上你，被限牌的买不了你，前期刷刷观众缘，透支下李想个人的号召力，后期大概率爆发产品危机。威马是创造刚需，蔚来是制造场景。”(35赞）

“已入威马，加油吧 小威”（19赞）

微博评论或许存在一定程度的不客观，但是也着实戳中了不少威马的痛处。

前天，胡润研究院发布了《2020胡润全球独角兽榜》，小鹏、威马均上榜top100，而且威马是连续第四年上榜。毕竟沈晖是传统车企出来的，实力固然还是有的。

至今，威马已经完成6轮融资，总额近170亿人民币。

据彭博社7月26日报道，知情人称威马汽车正在与财务公司合作，计划最快在今年内登陆科创板，并且正寻求300亿上市估值的发行报价。知情人还补充称，审议工作尚处于初期阶段，包括上市地点和时间在内的细节可能会面临变动。

威马官方对此表示不予置评。

▲2017年12月，13位智行合伙人一同见证威马品牌登陆纳斯达克大屏（不明真相者还以为威马赴美上市了）

前有蔚来理想赴美IPO，本周一小鹏也增加了3亿美元C++轮融资，并计划八月中至九月赴美上市。

而如今距离威马上一次融资已经过去了将近两年。

本指望在今年年初的D轮融资中获得更多发展资金，但受疫情影响，融资环境大幅恶化，D轮融资受到严重阻力，给威马的资金流带来非常严重的压力。

李斌李想小鹏赴美IPO大概率是之前聚会约好的，而被孤立的后来者威马却选择了科创板，如今，年内科创板上市能否顺利也是未知之数。

李想创立了汽车之家，李斌创立了易车，小鹏创立了UC，三者都是互联网企业出身，而沈晖的背景主要都是传统车企、投资公司，这注定了沈晖与前三者的新造车观念以及市场策略差距甚远。

沈晖曾经在微博说过：为了实现“让每个家庭都能拥有新能源汽车”的目标，威马就要用最低的成本造最适合大家的车。我们自己省一省，消费者买车时就能少花一点钱。

出身传统车企的沈晖最擅长供应链。自始至终，威马仍然习惯用自主车企早期创业的那一套低价+服务的策略去迎合占据大多数的中低端消费者。

但事实证明这一招在新能源领域行不通，价格上威马其实很难PK北汽和比亚迪这些老厂。所以，威马其实一直没有找到作为一家新造车企业新的方向所在。

36kr在关于威马的报道中总结“强大的研发和客制化生产能力，支撑着威马汽车不断根据用户需求和使用场景提供产品和服务。”

但是威马到底都研发了个啥？

在核心竞争力上，目前威马主打的Living Motion三电动能系统、Living Pilot智行辅助系统、Living Engine全车交互智能引擎，严格意义上只能算是威马安身立命之本，但并不算是能领先于市场的独门秘籍。

此外，威马在新车宣发时，将重点完全放在了智能互联以及OTA上，在新闻发布会的开篇就提到：“与传统车企重视机械性能不同，我们将重点放在了大数据库与智能互联上，通过人工智能物联网为车主提供最贴心的服务。”

这就有点偷换概念，掩盖核心技术短板的嫌疑了。就算是谈论智能互联，在车机软件技术权重与日俱增的当下，尽管威马宣称将在2021年实现L3级别自动驾驶汽车量产，但是目前为止其实并没有看到威马在车机软件方面有什么突出的成果。

再之，就是去年9月那单吉利与威马之间的21亿天价知识产权诉讼案。

其中涉及车型、平台、知识产权、人才、精神和名誉侵害行为等；威马不仅涉嫌盗取平台技术，而且还对吉利进行疯狂挖角，沈晖接受媒体采访时曾称，威马有200人左右的研发人员来自于吉利，包括沈晖自己。

尽管最后以吉利撤诉收场，但是难免不让人怀疑，威马到底有多少原创真本事。

在消费升级与自动驾驶即将落地的前夜，蔚来、理想一开局就定位高品质豪华，分别凭借换电技术和增程式走出自己个性路线，而小鹏从G3到P7也是从中低端转向豪华定位并且研发出了自己的Xpilot。

而威马还是决心用低成本去关爱大多数用户，目前并没有任何产品定位往上层走的倾向，最终沈晖“用最低的成本造最适合大家的车”的心意，消费者们是否领情，还要看往后市场的反应。

威马能否识途？最终还是要让市场来给沈晖和威马一个清醒的认知。我们拭目以待！