不久前，林肯宣布宣布将在2020年底终结旗舰轿车大陆在美国本土的生产，随着MKZ、大陆的相继停产，林肯品牌正式放弃了轿车产品线。在相关的官方声明中，林肯表示：“林肯未来将拥有完整的SUV产品阵容，包括全电动汽车。林肯将继续保持SUV产品开发和更新。”其实，放弃轿车产品的美系品牌远不止林肯一家，其母公司福特早在2018年就停产了包括Fusion（中国市场蒙迪欧）、金牛座、福克斯在内的全系轿车产品。

无独有偶，其老对手通用公司也于同年宣布：随着美国本土五家工厂的停工，包括别克君越，凯迪拉克CT6，凯迪拉克XTS，雪佛兰Impala，雪佛兰科鲁兹和雪佛兰Volt在内的六款轿车将暂别历史舞台。就在今年6月，该公司再次宣布中型迈瑞宝XL也将在2023年正式停产。

为什么几乎所有的美系品牌都不看好轿车产品呢？

首先，是在最走量的入门市场，美国品牌集体败北日系。

虽然在所有停产轿车的厂家公关稿中，都无一例外表示如今市场需求发生了转变，随着SUV在全球范围内的持续热销，越来越多的美国消费者在相同的预算下选择空间表现更好、乘坐舒适的跨界车或SUV车型。但作为全球重要的单一汽车市场，2019年北美市场轿车贡献了300万辆的销量数字，虽然2017年起美国SUV年销量首次超越轿车且呈现出逐年上升的势头，但在2019年度美国市场销量前十名的车型中，轿车仍占据四席。从车型来看，凯美瑞、雅阁、思域和卡罗拉等日系车型占据了从紧凑型到中型车的主流市场。

（2019年度美国销量前20的车型中，SUV和轿车各占10款，呈现出分庭抗礼的局面，但轿车中日系品牌占统治地位）

另外一组来自本田的市场调研结果也很能说明问题，其中显示：55%的首次购车者不会买皮卡、SUV、CUV或MPV，而对于Z一代（指95后）的首次购车者，这一比例将飙升至70%。相反，他们都选择购买轿车。78%的非轿车车主表示未来换车时会选择轿车。

那么既然市场刚需还在，为什么众多美系品牌宁愿选择将这些历史悠久的轿车停产，也不再花精力开发换代车型呢？很大一部分原因是利润率和发展方向的考量。对于向福特、通用这样的传统企业而言，近年来市场份额、利润率始终处于下滑状态。而随着电动化时代的迅速到来，这些厂商又必须将大量研发费用和精力投入到电动平台及相关技术的开发中，因此优化产品布局、砍掉市场表现不佳、利润率低的轿车产品也就成了顺利成章的事。

而这种断腕之举确实让这些底特律巨头们收获了成果，比如刚刚复活了经典硬派SUV Bronco的福特，新车上市不到半个月收获订单23万份，排产甚至拉到了2022年。

既然在“最走量”入门级市场，美国车企们集体败北日系品牌，那在豪华车市场又是怎样的呢？情况似乎也不太乐观。来自特斯拉的冲击几乎波及了所有北美地区的豪华汽车品牌。时至今日，年轻人对于豪华的已经有了重新的定义。相比于凯迪拉克、林肯这种历史悠久的传统豪华品牌，似乎特斯拉与生俱来的互联网气质与年轻人有着天生的亲近感。

甚至在Model 3单一车型年销30万的数据面前，受牵连的不仅是美国本土豪华品牌，骄傲如ABB也不得不向现实低头。就在本月，奔驰刚刚宣布阿拉巴马工厂将不再生产C级轿车，转而为以后的EQ电动车让路。

会对中国市场产生影响吗？

从目前来看，这些停产的美系轿车对国内市场的影响微乎其微。正如通用汽车公司董事长兼首席执行官玛丽.博拉所说的：“我们相信轿车在全球仍将扮演非常重要的角色。鉴于各地的市场情况与消费者喜好各不相同，我们将基于当地市场和消费者需求的变化来规划未来产品布局和产能。”通用将旗下三个品牌几乎所有重要的轿车产品都放在中国生产，其中君威、君越还在不久前刚刚进行了中期改款。对于林肯来说，未来国产的大陆轿车很可能变成中国市场的“特供车型。”

相比于此，或许发生在北美豪华车市场上的趋势更有启示意义。和Model 3将奔驰C级挤出美国市场一样，国内市场中蔚来这样的新兴电动车企市场表现正变得愈发稳健，当起步价35.8万的ES6月销稳定在3000-4000辆，可以挤进豪华中型SUV排行榜前十时，就说明了一件事：部分豪华车消费者的关注点已经从品牌转向了产品本身科技属性、使用体验。换言之，历经150多年形成的汽车价值观，正发生着根本性的转变。