虽然我个人对雷克萨斯的认可度并不算高，但是对于它的母品牌——丰田，我还是有好感的。尤其是近几年，丰田全面走运动化、年轻化路线之后，有了很多不落俗套、让人眼前一亮的新车，譬如C-HR/奕泽这对双胞胎组合。

当然，有一说一，虽然C-HR/奕泽这对组合在市场上有着不错的认可度，但和主流家用SUV的销量相比，它们依然只能算是小众派。这显然和它们的定位有很大关系，但这也恰恰说明了，丰田做出改变的巨大勇气。不过，在这个如同“小鲜肉”一般的年轻外表下，它们的内在也是否如一呢？它还是一台典型的丰田车吗？上一次我们试了雷克萨斯的UX，这次就来看看和它同平台的兄弟——奕泽。

静态篇

可以说，它是我目前见过最漂亮的丰田之一。经过数年的打磨，这种被丰田称之为“KEEN LOOK”的设计语言，已经显得炉火纯青了。以往看上去有些“尖嘴猴腮”的前脸风格，如今在这台小型SUV上显得攻击性十足。虽然它的侧面腰线有点凌乱，但是这并不妨碍它透露出的那股“钢炮味”，轻松抓住年轻人的心。

除了整体造型足够抢眼之外，丰田在细节设计的雕琢上也是很考究的。譬如尾灯的设计，外凸的灯腔立体感十足，外围的灯罩装饰上还带有两片梳理气流的小凸起，这也体现出了丰田对空力性能优化的重视。

造型夸张的尾翼也是一大看点，搭配溜背式的尾部设计，让这台小型SUV的“钢炮味”更重了。个性如此浓烈的SUV，换做两三年前我根本不敢相信是出自于丰田之手。

当然，要做如此出挑的设计，自然是要付出一些代价的。它和本田的XR-V、缤智一样，用上了隐藏式的后排门把手，加上原本就偏窄的C柱，导致能留给后排侧窗的空间被大大压缩——这或许是后排车窗面积如此狭小的关键吧。

内饰设计同样新潮，不过整体表现显然没有外观那么惊艳了，主要问题在于用料和做工。中控台的造型波浪起伏，虽然主体给人一种灰蒙蒙的感觉，但是加上了一条贯穿左右的蓝色塑料装饰带之后，车内的气氛一下就被带活了。除了方向盘的造型比较丑之外，设计上能抱怨的地方并不多。

与此同时，丰田也没有放弃对空间实用性的追求。由于造型原因，换挡杆附近的横向宽度大大受限，不过丰田依然在换档杆附近的区域挖出了一前一后两个杯架。中控台下方也留出了储物槽。两侧门板的扣手里也留出了放零钱、票据等杂物的地方。

不过，在细节的用料上，这台车和大众、别克之流的差距实在太大了——只是丰田通过设计手法，一定程度上掩盖了这个问题罢了。中控台虽然保留了一部分亮面烤漆面板装饰，但是更为明显的是大面积的廉价塑料件。而且很多部件的边缘，用手按压可以感觉到非常明显的变形，显然板件内部的固定做得很不到位。此外车厢里还能找到很多缝隙不均的地方。

人机交互方面算是中规中矩吧。功能分区清晰，虽然实体按键比较少，但是诸如空调这样的高频使用功能都得以保留。而多媒体、蓝牙电话、ADAS之类的重要功能都被移到了多功能方向盘上。可见丰田在这方面的编排还是理得很清晰的。但是车机的廉价感太重了，屏幕的分辨率也不高，感觉像是后装的副厂产品。

人机工程方面的表现很不错。前排座椅的臀点，比我想象中的要更低矮一些，甚至比起一般的家用轿车也略低，接近于运动型轿车的坐姿。方向盘的前后调节幅度适中，很容易就能获得一个不错的坐姿。座椅的舒适性也值得一赞，填充厚实、内衬柔软、两翼的包裹也比较充分，只是全系手动调节显得有些寒酸。配置方面，全系标配八气囊、车道偏离预警和自适应巡航，可以说是十分良心了，这也是目前这一代丰田车系最大的卖点之一。

至于后排的乘坐空间，其实还算是过得去的，并没有想象中的那么小。后排座椅的坐垫偏短，靠背的角度有点偏直，但是填充还算厚实。纵向空间也可圈可点，以我一米七三左右的身高坐进车里，哪怕前排采用尽可能靠后的半躺坐姿，后排也能保证至少一拳四指左右的膝部空间。

于是前面已提到的后排面积偏小的车窗，成为了全车静态最大的缺陷。而且问题并不只限于视野受限、开扬感差而已，后排乘客开门下车时，由于车窗面积小，提前发现后方来车的难度也会大大增加，这显然有一定的安全隐患。

尾厢的容积也是偏小的，这也是标准的年轻化定位车型的常见问题。虽然内部平整度还不错，但是空间小、地板偏高，装载方面很不实用。不过配备电动开关这一点，倒是让我有些意外。

总体来说，这台车的静态设计，基本上抛弃了走“大而全”的传统家用路线，转而专注于做一台属于年轻人的座驾。显然丰田在战略上的转型还是十分大胆的。

动态篇

这台奕泽的动力总成，和雷克萨斯UX的低配是完全一致的，输出特性上也和UX有很高的相似度，延续了其线性度高的特点。但是在调校上，它和UX还是有所差别的，相比起来更注重平顺性。动力输出方面不算澎湃，但也绝对不会弱，至少日常市区行车是完全够用的。CVT变速箱在油门介入、退出时的抖动现象虽然依旧明显，不过相较于UX有一定程度的减小。

动态模式方面，它的设计比较简单，没有所谓的常规、ECO、SPORT模式之分，只有一个普普通通的D挡，外加一个模拟手动模式的M挡，操作起来反而简单不少。挂上M挡时，转速的模拟变化很及时，和普通的AT差别不大，显然这套动力总成的调校水平还是很不错的。

底盘的表现比较平庸。首先，转向和UX差别很大，更注重轻便性，虽然阻尼还算均匀，但是电子味很重，手感比较虚无，打起来就像玩具一般。好在转向比例还算紧凑，满打满算不过两圈半左右。悬架的调校也是典型的“城乡结合部”风格，擅长应付连绵起伏的烂路，但面对比较大的坑洼很容易露馅，而且有明显的零碎感。支撑力算是中规中矩吧，过弯的侧倾还是可接受的范围内。

归结起来，奕泽底盘的调校更强调实用性，整体操控尚可，但是缺乏档次感、也不够有乐趣。

NVH的表现则延续了UX的糟糕水平，而且是从胎噪、发动机噪音、到风噪等方面，近乎全面的差劲。轻轻一点油门，发动机的嘶哑叫声就灌进车厢里。搭配的轮胎——普利司通动力侠（DUELER H/P SPORT），主打操控，同时耐磨性也很不错，然而胎噪方面的控制就很难做得均衡了，应付一下水泥路面问题不大，一旦遇上沥青路面，“隆隆”的胎噪声就变得很大。另外，中高车速下的风噪也非常明显，基本上80km/h左右，A柱附近传来的啸叫声就已经很让人困扰了。可以说，哪怕是在隔音普遍糟糕的新一代丰田车里，奕泽也是足以排倒数的。

总结：

可以说，这是丰田家族里性格最为鲜明的一款作品了，虽然缺乏均衡性，但是依然有很多可圈可点的地方。光是扎眼的外观，就足以让它鹤立鸡群了，与此同时它还有着非常高的安全配置。

可惜的是，在驾乘体验上，它并没有太多让人讨喜的地方，实际的表现甚至有些撑不起它营造出的动感。尤其是底盘的表现，实质性的变化并不多，残留着很多旧丰田的特征。我觉得这或许和它自身的成本控制有关吧。另外，它的价格也有些偏高。不过，相比起华而不实的同胞兄弟雷克萨斯UX来说，定位更平民化的奕泽至少还是要厚道不少的。

所以，我个人挺喜欢它的设计，但从理性的角度而言，我对它的推荐指数并不高。当然，它如果能有一万到两万左右的优惠幅度的话，还是值得年轻人考虑做自己的第一台车。

文｜韦陀

图｜韦陀