1997年3月18日，奇瑞在安徽的工厂正式破土动工。在建厂19周年之际，艾瑞泽5的上市无疑拉开了奇瑞汽车2.0时代发展的大幕。从2010年开始实施战略转型，到2015年500万辆车下线，奇瑞已完成了全新正向研发体系下第二代产品的研发，艾瑞泽5无疑是奇瑞一次重要的亮剑。

上市之初的奇瑞艾瑞泽5，可谓是风光无限，月销量破万也都是常事。这款车也成为了奇瑞继QQ之后最成功的一款车，说它成功不仅是因为卖得最多，而是它在媒体圈赚到了好评、在市场上也收获了不错的销量，这种口碑、销量双丰收的情况，对于奇瑞来说，十年难遇。上市后的26个月里，艾瑞泽5总计卖了30万台。在最巅峰的2017年，艾瑞泽5销量13.4万台，几乎是瑞虎3（8万台）和瑞虎7（6.2万台）的总和。

而如今的艾瑞泽5，我们甚至找不到它的销售数据。我们经过查阅发现，从2019年的11月份开始，艾瑞泽5的销量数据就与艾瑞泽GX数据合并了，合并后的销量高达1.2万辆。而去年10月份的艾瑞泽5的销量数据却还在，超过了6000台，1~10月份的累计销量达到了51,668台。

可就算是合并了，如今艾瑞泽GX的销量也不怎么样，基本上都在三四千辆徘徊。所以，进入2020年以后，这两款奇瑞主力车型的销量都有了明显的下滑。大胆猜测一下，与处在主流市场的艾瑞泽GX相比，位于低端市场的艾瑞泽5销量下滑的幅度可能会更大。

艾瑞泽5当初之所以热销，原因很多，外观颜值，价格，配置，空间，奇瑞似乎把所有的诚意都呈现了，入门不足5万元，买回来的可是合资车10万差不多的配置，套路还是当年奇瑞QQ的套路，但效果也依然还能重复当年的效果，毕竟有钱的是少数，没钱的年轻人是多数，所以艾瑞泽5必须火。

但奇瑞有个老毛病，那就是每次新车上市后，前一款车都要退居二线给新车让路。而这两款车的售价区间往往是几乎重叠的。艾瑞泽5的出现，逼走了艾瑞泽7和奇瑞A3，而离得近一点的瑞虎8，则逼死了奇瑞耗时四年正向研发的瑞虎7。

这种发展模式的弊端就在于品牌旗下的各款车型销售周期都不长，而且没有任何的连续性，很难被消费者记住。对于这一点，吉利和哈弗或许是奇瑞最好的老师。

吉利旗下的远景和帝豪，这两款车型已有十多年的历史，就算你没买过帝豪，你也肯定听说过帝豪，帝豪之名影响了数百万消费者，更传播了千万级用户。而哈弗旗下的H6就更不用说了，这同样是一个家喻户晓的名字。在远景、帝豪、哈弗H6所处的细分市场里，消费者在选车时首先会考虑的就是它们，因为它们既有可靠的质量，也有足够的知名度。可见，产品是否延续与命名有着很大的关系，可惜奇瑞的市场部门似乎不太明白这一点。

而如今低端市场的整体来看，艾瑞泽5原有的优势也已所剩无几。吉利远景、帝豪、荣威i5、雪佛兰科沃兹、现代瑞纳、捷达VA3，论设计，论配置，论动力，论可靠性，论品牌影响力，哪个比艾瑞泽5差了？市场是无情的，纵使你有再大的情怀加持，如果实力跟不上，也迟早会被市场淘汰，这点看看丰田皇冠就知道了。时代在变，可惜艾瑞泽5还在原地踏步。