众所周知的原因，上半年，既定的北京车展被迫延期。2020年都到了7月下旬，成都国际车展，成了本年度第一次国内A级车展。

本次车展较之去年，不仅提前了一个多月时间（去年时间为9月5日），规模也小幅上升：参展汽车品牌由去年的119个，提升到今年近130个；参展车辆由去年的1396辆，增加到今年超1500辆；展出面积由去年的15万平，扩张到今年16万平。

市场趋势向好，吉利汽车自然不会浪费这样的机会。

倘若这样的车展放在10年前，想必吉利会布置几款当红的产品，一款精致的概念车，撑足门面，如同初见公婆的"小媳妇"，精致梳妆打扮一番。

今日之吉利汽车，真心不可同日而语。展台透着浓浓的现代工业风，汽车产品的展示已经退居二线，产品后面的技术支撑，反而走向了前台，彰显品牌的开放与自信。

吉利汽车集团副总裁冯擎峰，就是在这样强大气场的背景下，走上了发布台，正式发布了全面更新后的世界级模块化架构，并公布了其中文名称"CMA超级母体"。

实际上，今年6月初，吉利汽车集团总裁安聪慧宣布："科技吉利4.0时代开启，吉利迈入全面架构造车时代"。当然，安聪慧所言的"全面架构"，就是指CMA架构，一把开启科技吉利4.0时代的"黄金钥匙"。

那么，由此来看，我们似乎有理由怀疑：冯擎峰发布"CMA超级母体"，是炒了安聪慧所宣布内容的一次"冷饭"吗？

显然，如吉利汽车这样已经"登堂入室"的"厨师"，不会在今年时局影响下，在为数不多的A级车展上，这样珍贵的机会面前，草率"炒一次冷饭"。即便是相同的食材，吉利也会有创造性的提升。

姑且，我们简单对比一下二者的发言实录：

安聪慧说："比肩丰田TNGA的吉利CMA世界级模块化架构孕育体系，将主推'4.0时代'的吉利持续打造世界一流的中国好车。"

安聪慧在强调，因为有了CMA，吉利可以持续造好车。具体问题落实到汽车制造本身。

冯擎峰发布"CMA超级母体"，则言："科技吉利4.0全面架构造车时代，正得益于生命孕育系统的规则。不再把车当做单一整体，而是将造车所需要的一切功能，以模块化的方式分解，用世界级模块化打造汽车制造的各个生态，孕育出新一代的'科技生命体'。"

基于文字内容，我们不难理解，"CMA超级母体"的概念有了重要提升：车不再是单一整体，而是打造生态，孕育出的全新"科技生命体"。

冯擎峰在强调：吉利在关注造好车的同时，更关注人与车的关系。怎样才能有一个融洽的人车关系？人是自然生命体，如果能够把车演变成以科技赋能的生命体，那么，两个生命体之间的交流将得以实现。

所以，如果说安聪慧所言，是指"我们有一幅好身板"，那么冯擎峰所言，则是"我们还要有一个聪慧的大脑"。二者互为补充，前者是后者的基础，后者是前者的延续和提升。

好了，回到我们的中心话题"CMA超级母体"上来。

显然，"超级母体"概念指明了两个方向。

其一，就是造车"量"的方向。

当下，吉利造车在960万辆的高度，坐望1000万辆大关。为了这个目标达成，吉利汽车为此走过了22年时间。下一个1000万辆的任务，将由"CMA超级母体"去完成。吉利为此做了15年的设计与规划。产能与销量双提速，都要依仗"CMA超级母体"。"超级"就是指1000万辆级的"超级"。

其二，也是最关键的一点，造车"生态"的方向。

这是"CMA超级母体"能否孕育出真正意义上的"科技生命体"的胜负手。

什么是"生态"？

生态一词，本意是指生物的生活状态，生物在一定环境下（一个池塘、一片树林）生存和发展的状态。如果把人的概念放入其中，就是指家或者我们的环境。

互联网发展之后，就把这个词给拿了过去，把依靠互联网技术，以用户为中心，实现的"平台+内容+终端+应用"的完整开放式闭环系统，称之为互联网生态系统。

随着汽车工业发展，特别是新能源汽车产业一日千里的向前推进，汽车与互联网的交融，产生了超出我们想象的化学反应。

造车这件事，变得不是那么"纯粹"了：由于涉及包括现代通讯技术、移动互联网技术在内，涵盖主机厂、软件供应商、硬件供应商、通信供应商、系统集成商、内容提供商等多个领域，所以，造车成了绝不是一家企业或是一个领域可以独立完成的工作。

基于此，李书福有自己的认识和判断，早在2015年奇点大会上，李书福说："互联网汽车不是简单把手机功能集成到汽车上，更不是电子商务；互联网汽车的前提是安全和电动化，目标是自动驾驶和高度人工智能。"

事实上，以造车为中心，打造与之关联的智能互联、安全驾驶等科技生态圈，吉利汽车以"完善自我、关联世界"的策略，谋局已久：

2016年，一句"您好、博越"开启了吉利汽车智能互联技术的商业化应用进程；

2017年，吉利发布了"人性化智驾科技"为核心的INTEC技术品牌，涵盖了高效动力、人本安全、智能驾驶、健康生态、智能互联等核心技术模块；

2018年3月，GKUI吉客智能生态系统横空出世；

2019年3月，吉利汽车控股和戴姆勒同时宣布，双方以各持股50%的方式成立合资公司，共同运营和推动smart品牌进入智能电动车领域，在海南开展智能网联汽车及5G应用试点；

2019年3月，世界移动大会上，吉利联合中国联通与华为公司，共同演示了业界首个"5G EDGE-CLOUD智能驾驶方案"，成为今后整个汽车行业实现无人驾驶规模化应用及生态化建设的标杆；

2019年5月，吉利汽车发布"爬行者智能系统"。这是一个基于现有量产传感器配置，利用V2X技术，借助"云端"、"路端"、"停车场端"的辅助设施，可100%实现自主泊车的智能系统。

2019年6月，宝腾汽车、吉利汽车控股集团战略投资的亿咖通科技和马来西亚ALTEL公司正式签约，成立三方技术合资企业，引领当地汽车工业进入智能互联时代，将合资公司打造为体系成熟的车联网服务提供商；

2019年7月吉利发布了业内首款量产车规级芯片E01，搭载GKUI19的吉利博越PRO全球首发。

上述一切，都是在吉利汽车在2016年完成CMA架构的研发之后，在CMA架构具有高度模块化，高度延展性，高度成长性的基础上，为其打造的各个汽车制造生态。这期间，CMA架构不停吸收着养分，为其以后成长为"超级母体"奠定基础。

2020年5月，在刚刚结束两会之后的李书福接受《中国品牌》专访时，谈到：当全球汽车行业的竞争已经由传统研发生产模式向生态圈竞争转变，吉利控股集团必须坚定信念，主动顺应全球产业变革大势。

这句话足以证明，彼时，吉利汽车的生态圈已经搭建完备。吉利的"科技生命体"制造已经有了坚实的依靠。

最后，我们谈到"CMA超级母体"的具体内涵。

"安全、智慧、形体、运动"是"CMA超级母体"的关键词。"CMA超级母体"可以为上述4个方面赋予丰富的内涵。

以"安全"和"智慧"两个最核心点为例：

比如"安全"，首先得益于沃尔沃基因的注入，"CMA超级母体"在主被动安全已经先人一步。但是基于良好的造车生态，"CMA超级母体"可以为每一款产品打造出"全方位立体安全生态圈"，包括：驾驶安全感、辅助驾驶系统、信息辅助及安全警示、主动避祸安全、事故报警及救援和被动碰撞安全六个层面，从预防事故发生到主动规避安全隐患，乃至事故不可避免发生之后的保护、施救，形成了一个环环相扣的全方位安全体系。

又如"智慧"，"CMA超级母体"采用FLESX PAY总线传输速率是传统汽车CAN总线的20倍，因此其架构下产品在人车交流、车路协同方面已经赋予了整车更高的智能水平。

为了更高提升"CMA超级母体"下的产品数据更精准性，赋能无人驾驶领域。吉利自主研发低轨卫星，开启"天地一体化"布局。

基于上述，都是"生态"造福吉利造车。

PS:回到文首成都车展的话题。

尽管今年规模小幅增加，但是缺席者不在少数。传统车圈大致有：斯威汽车、华晨中华、雷诺汽车、DS、东南汽车、东风风行等；新势力曾经风头无二，但仅仅蔚来、小鹏、爱驰、威马、塞力斯等5家参展，理想和哪吒都缺席。

在参展车企减少的前提下，参展品牌、车辆、面积都小幅增加，只能说明一个问题"马太效应"非常明显，强者越强，弱者越弱。

所以，我们只能说："CMA超级母体"是超强者的一次未来宣言。