在4月份长安奔奔EV上市后，长安新能源没有停止前进的步伐，即将在第三季度推出长安逸动E-Life车型，新车不仅在设计方面辨识度很高，而且，据【乐见汽车】此番试驾后发现，它与原来的逸动相比提升的并不是一星半点，日趋成熟。

此次的试驾活动被长安汽车选择在位于青海的西宁市，与7月23日举行的环青海湖电动汽车挑战赛同一时间举办。这里地处西北平均海拔达到了2260米，此次的试驾行程中的最高海拔达到了3500米，但是在高海拔的试驾过程中，车的“高原反应”要比人小得多。

细节动人

逸动E-Life是基于燃油版逸动车型打造的，并且已经超过了100万逸动用户的口碑之上。经过近十年的新能源技术的研发，长安新能源自身已经掌握了364项核心技术，从此次的试驾过程中就能够发现，长安逸动E-Life的驾驶感受已经与之前的逸动EV车型有着较大的提升。

第一次看到实车时其实是有一些视觉冲击感的，但是在仔细看过后就发现逸动E-Life与燃油版本的逸动PLUS其实有着很多相同之处，但也加入了一些新能源车的特有元素。

封闭式的中网就是这辆车最明显的特征，逐浪一体式前脸让这辆车极具辨识度，在设计感上也显得豪华了许多。同时中网中的车标其实是车辆的快充充电口配合着的还有前车灯，采用了充电呼吸式LED大灯，造型和逸动PLUS一样采用了双“7”字形的设计而两个灯中间的灯带可以在充电时进行充电展示。

车尾其实也有与车头相呼应的地方，那就是排气。在燃油车版本中本属于尾部排气的地方被波浪形的设计填满，这些小细节也拿捏的足够到位。

坐进车内淡蓝色的整体设计也显示出了新能源车型的身份，两块10.25英寸的高清屏幕组成了双联屏，显示效果和操作手感同样不错。此次逸动E-Life还引入了腾讯梧桐车联智能系统，整合了“腾讯车联TAI“的核心能力，不仅可支持40多种使用场景，更可随时通过多场景语音交互实现车内操控。车载微信也同样无缝衔接，无需再拿起手机回复消息只需动动嘴便轻松搞定。

以电赋能

逸动E-Life搭载了一款最大功率120kW，最大扭矩245Nm的永磁同步电机，0-100km/h的加速成绩为9.3秒，在驾驶时也并没有突兀的急加速的动力反应，可见这辆车还是为了家庭用车舍弃了一部分急加速的性能。在高速驾驶时，底盘的反馈也给驾驶者足够的自信心，即使是高速上的雨季同样可以完成较为出色的超车、高速变道等动作，丝毫没有动力不够的情况出现。

在电池方面，逸动E-Life搭载的是中航锂电的三元锂电池，电池容量达到了52.7kWh，车辆续航方面达到了425km，在一整天的试驾中，平均电耗在14.4kWh/100km，而这也是在高海拔地区的雨季，车内乘坐了四名成年人的情况下得到的平均数据。这辆车还标配了CS55纯电版上大受好评的DCAC功能，可输出220V交流电，使户外用车生活更加丰富多样。逸动E-Life还具备闪电充电功能，30分钟可实现30%-80%SOC充电，0-80%SOC充电也仅需45分钟。

在一天的驾驶中，基本保持了NORMAL日常驾驶模式，如果切换至ECO档位，会瞬间发现车辆的动力系统直线下滑，日常驾驶时并不推荐，只推荐在电量较低时切换至此档位。而SPORT模式会在动力响应上会变得更灵敏，方向盘也会变重，但驾驶感受其实与NORMAL模式并无太大差异，只是会在动力上变得更加激进。

在动力回收上有B+和B-两级动能回收调节，在不同驾驶模式下的动能回收调节力度也有所不同。在节能模式下选择B+级调节，就能获得最大程度的动能回收，完全可时实现单踏板操作，但动力回收所反馈的力量也较强，初次驾驶新能源汽车的车主一定要把控住。

逸动E-Life在悬架方面选择了前麦弗逊独立悬架，后多连杆独立悬架的结构，这可能是受到了车身电池重量的影响，让这样的搭配可以让乘坐更加舒适，也提升了车辆驾驶时的操控性。

此次试驾从西宁市驾驶到青海湖，包括了高速路段、城市路段和非铺装路段，同时当地一直阴雨绵绵，还有高海拔的落差，其实对车辆来说都是重重考验，很明显的是逸动E-Life并没有显示出什么缺点，也圆满地完成了此次作为试驾车的任务。

本应在第二季度上市的逸动E-Life受到疫情影响后准备在第三季度上市，以目前市场来看425km的续航虽然占不到续航里程的优势，但逸动E-Life或许会错位竞争，用较为平均的续航和较低的售价来适应市场，达到自身满意的效果。