看起来呆萌的K-car,有可能革了传统汽车的命?

2017-09-07 | 浏览:12.2万 | 评论:33

前不久,AL频道发布过一篇《明明可以成爆款,但本田为何不引进这几台车?》。文章在盘点本田有哪些热销车型缺席国内市场时,诸如S660或N-BOX等爆款K-car均毫无悬念地“荣耀上榜”。

而不仅仅是本田旗下的一众K-car车型,目前日本国内绝大多数在售的K-car都未能进入国内市场。只是往前追溯个十几二十年,国内的大街小巷几乎随处K-car的身影。

比如非常常见的夏利和北斗星,前者其实就是大发的Charade,后者则是铃木Wagon R,而它俩在日本国内都是以K-car的身份进行售卖的。

既然在日本销售异常火爆,那为何引进国内的K-car车型一只手都能数的过来呢?先别着急给日本品牌扣上“不重视中国市场”的帽子,这背后其实另有隐情。

究竟何为K-car?

在解读K-car为何在国内如此罕见之前,还是先来看看K-car的准确定义。

K-car其实是一种汽车分类,就如同轿车界的A级、B级、C级,SUV界的小型、紧凑型、中型那样。但和我们常见的分类又有所不同,K-car的规格是由日本运输省设立的,所以拥有非常明确的标准,即车长3400mm以下、宽1480mm以下、高2000mm以下,排气量在660cc以下,且最大功率不超过47千瓦。

既然车身尺寸和发动机都受到了严格的限制,为何厂家还愿意在K-car上大做文章、消费者又为何会愿意为之买单呢?关键还是政策。

虽然受到了种种“压迫”,但作为“回报”,K-car车型在日本享受到了许多的优惠政策。

比如日本普通私家车的购置税为5%,而K-car的购置税仅为3%;此外,K-car在自动车重量税、自动车税等方面也低于普通轿车;当然,K-car还拥一个超级大招,即在日本的大多数地区无需停车位证明便可直接购买,而普通车型的话则必须拥有停车位才可以上牌照。

为何会有K-car?

按照人们的常规认知,K-car的尺寸和发动机之所以被限制的那么小,应该是日本政府发现交通状况过于拥堵、资源过于浪费之后,才出台了相关的法规和政策加以疏导治理。但实际上,这只是K-car出现的原因之一。

作为二战的战败国,日本的汽车产业在很长一段时间内都被予以取缔,直到1949年才得以解禁。而就在同年的7月8号,日本政府为了尽快恢复自己的汽车产业、鼓励车企打造低价格、低使用成本的车型,于是出台了最早的轻自动车标准。

虽然没有明确划分轻自动车的定义,但是标准对整车尺寸和发动机排量的做出了严格的限定,而这也就是日本K-car标准的蓝本。

在随后的几十年里,K-car的标准也随着汽车产业的发展而不断修改。比如1949年版的标准中,2800mm、1000mm、2000mm的长宽高显然过于“迷你”,而0.15L的发动机排量更是太“小打小闹”了。于是在一年之后,长宽高的上限就升级为3000mm、1300mm、2000mm,排量在360cc以下。

在这之后,K-car的标准又于1976年和1990年时进行了两次大概,分别将标准修改为车身尺寸不过超3200mm、1400mm、2000mm、排气量不超过550cc和车身尺寸不超过3400mm、1400mm、2000mm、排气量不超过660cc,而后者也一直沿用至今,成为现行的K-car标准。

我们需要K-car吗?

虽然目前我国的汽车工业水平与1949年之前的日本有着天壤之别,但我们如今却与日本面临着一个相同的问题:越来越拥堵的道路交通和越来越稀有的停车位。

荷兰导航服务商TomTom曾在2014年发布了一份全球拥堵城市排名榜单,在全球拥堵程度前三十名的城市中,中国大陆就足足占据了十个席位。而造成拥堵的原因也是多种多样,其中机动车数量呈爆发式增长就是主要原因之一。

另外,熟悉国内车市的朋友应该都知道,如果要给国内消费者的购车需求排个名次,那“大”就算排不到第一也能稳居前三。而为了迎合“以大为美”的消费观,主机厂们一边在轿车上加长轴距扩大车身尺寸,一边猛推空间更大的SUV车型。

这样的做法虽然博得了消费者们的欢心,也让主机厂的利润蹭蹭上涨,但数量越来越多、块头越来越大的私家车也同样带来了不容忽视的负面效应。

一方面,汽车越造越大,势必会占用更多的道路交通资源。如今长度直逼5米大关、甚至超过5米的车型已不在少数,倘若与K-car 3.4米的车身长度相比,两台普通车型占据的道路面积几乎可以容纳三台K-car。

另一方面,更大的车身自然需要更大的发动机来驱动。虽然在涡轮增压发动机的加持下,大部分车型的官方油耗都非常“好看”,但拖着硕大的车身在城市拥挤道路行驶,真正的油耗消费者心里全都门清。

所以无论是出于缓解交通压力的目的、还是节约燃油资源、又或者是为了保护大气环境,K-car对于国内市场而言都将是一剂良药。

我们需要怎样的K-car?

网络上曾经有人打趣道,K-car其实早就已经进军国内市场了,并且许多老一辈的大爷大妈在第一时间就接受了这种外来的新鲜事物。

开个玩笑。虽说这些老年代步车的尺寸确实足够小,但这些车型并非由正规车企生产,而是来自各种电瓶车生产企业甚至是三无作坊,不但各项性能参数无法达到上路标准,而且安全性也几乎于0。如果放纵此类车型上路,对交通安全和交通秩序将会产生灾难性的影响。

那国内市场到底需要怎样的K-car呢?先来看看最方便快捷的做法:直接引进日本现有的K-car车型。

在经过了几十年的发展之后,日系品牌的K-car车型其实已经非常成熟。但从决策层面来考虑的话,该选项直接pass。

当初日本政府决定推行K-car的时候,很大程度就是因为德系、美系品牌不会为了日本市场而专门研发制造“特供产品”,所以将这块市场最大程度的提供给了本国的汽车制造商们。要知道,日本国内的K-car已经占据了私家车三分之一的市场份额,可谓是一块“超级肥肉”。

所以如果想在国内推行K-car,决策者们当然不会将放任几家日系品牌来瓜分这块潜力巨大的市场。

既然日系品牌不行,那既没有相关经验又没有中华血统的欧系美系自然也直接out,剩下的也就只有自主品牌们了。

如果真的要上马K-car项目,车身的设计和制造对于自主品牌们来说难度真不算大,但却很有可能被发动机给卡住喉咙。

对于K-car来说,自主品牌们目前使用的发动机都过于庞大,硬要塞进K-car那娇小的引擎舱无异于霸王硬上弓。况且在燃油机日益边缘化的大环境下,在花大代价去研发超小排量发动机显然不是明智之举。

所以对于国内的K-car来说,纯电动将会是最佳的选择。不但符合未来汽车的发展趋势,也能响应国家对于环保事业的号召。

至于如何在国内推广K-car,隔壁日本的也早就给我们做了示范,即政策引导。只不过他们是少收税、无需固定停车位,而放在我们这就更简单了,买K-car就送你两张免费的绿色铁皮,还愁车子卖不掉吗?

AL频道小结

对于K-car来说,出现在国内市场似乎只是时间问题。

但是,这类车型大概率不会以K-car的名义出现、大概率不会直接引进国外品牌的现有车型、大概率会以纯电动形式出现、大概率会有国家政策扶持,并且,大概率会对现有的传统汽车市场产生重大冲击。

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