按照魏建军的算法，今年是长城汽车的第三十年，那是从他1990年接手南大园乡长城汽车厂担任总经理算起，那年他26岁，今年已经56了。

前些天，长城汽车发布了魏建军造车三十年感悟特别电影。

片中，魏建军出乎意料的“焦虑”，直言“未来会怎样？依我看，命悬一线。”还一针见血地提出灵魂发问：“长城汽车挺得过明年吗？”

私以为，明年，长城当然挺得过，但下一个三十年，难说。

有人会觉得这片中表达的危机意识，是长城摆拍的营销手段。

诚然是有夸张的成分，但是长城的焦虑，魏建军其实心里清得很。

二十几岁时，作为富二代的他从“保定车神”转变为长城汽车总经理。在接手长城3年后，便决意从农用车市场转变开始制造轿车。第一代长城通过外购底盘、使用家族关联企业的前桥、悬架制成，售价10万元人民币。短短半年，销售额数百万。

1996年3月5日，第1辆长城迪尔皮卡下线，1998年，长城皮卡便跃居皮卡市场销量第一。2002年5月26日，长城推出首款SUV：赛弗，当年即进入全国SUV市场前三名。

和多数几个占据国内市场主力的自主品牌相似，在前十五年到二十年间，长城基本上是一往无前，顺风顺水。

不过这其中有很大一部分因素是历史进程的推动。魏建军也深知，长城汽车在过去30年能够取得一些成绩，主要因为赶上了改革开放和中国车市的黄金时代。

但来到当下，包括长城汽车在内的自主车企，正面临着全球化竞争带来的巨大挑战和新科技带来的巨大颠覆。

危机早已逐渐显形。

2011年，合资车还统治着SUV市场，而哈弗H6一登场，凭借着与合资车不相上下的配置和低于15万的实惠价格，而且还有运动款、经典款等车型，搭载的发动机有1.3T、1.5T和2.0T三款动力，合计共40款车型，可满足不同消费者的需求，迅速成为SUV“爆款”，并且在很长时间都作为长城汽车的王牌存在。

2016年长城汽车销量突破百万辆，仅哈弗H6一款车型就贡献了58万辆。

然而H6之后，长城再无爆款。

如今，随着各个新崛起的SUV品牌轮番冲击，H6的SUV销冠头衔已经岌岌可危。而随着占据长城销量近一半的哈弗H6逐渐疲软，长城汽车近三年销量开始陷入平台期，持续徘徊在100万辆左右。

原来的蓝海，如今已经一片泛红。过去习惯进攻城镇一级中低端市场，然而随着消费升级，更多的城镇居民开始倾向合资品牌，打不开增量市场的长城，越发增长乏力。

当然这不是长城一家的困境，是所有从底层消费崛起的自主品牌的通病。

过去，在城镇消费者眼里，大件便宜就是好货，但是随着汽车消费的逐渐饱和，在合格的驾驶体验基础上，人们会越来越注重保值率和耐用性，那些凭借换壳不换心造就低价去PK合资车的自主品牌，往往保值率和寿命达不到合资车的一半。

这路货色，终将还是会在不断的消费升级中被舍弃。

而同时，合资品牌在不断向乡镇市场渗透，而生于底层的自主品牌不能再往下了，只有往上杀出一条血路。

魏建军也早已意识到这个问题，在2015年发布《哈弗品质蓝皮书》时，他说：“中国汽车并非意味着就是低端，更不是竞争对手会留给你做低端的空间，在外资品牌和自主品牌之间不存在一个‘防火墙’，外资不可能主动给中国品牌在汽车行业当中留出任何一个位置。”

纵然有心，但也无力。

在他说出那番话之前，长城已经从聚焦SUV转变为聚焦高端化，他选择升级哈弗H6，在2014年正式推出豪华SUV哈弗H8，定价20万左右。

魏建军在哈弗H8上耗费大量心血，研发投入从2012年的9.6亿元，暴涨至2014年的25.7亿元，为了追求完美，H8上市时间还屡次跳票。

然而事与愿违。

哈弗H8上市后严重遇冷，2015年月均销量为776辆，2016年月均销量为622辆。H8登场后不久，哈弗H9也来了，然而并没有实质性改变，二者加起来月均销量也不过千余辆，成为公司销量最差的SUV车型，长城也自那时起陷于增长停滞的怪圈。

当初在《哈弗品质蓝皮书》发布会上，魏建军曾傲娇地表示：哈弗H8/H9品质远超同价合资车，汉兰达比H9差太多，哈弗H9比丰田霸道好。

当然，明眼人都知道，那突如其来的自信不过是厂商哄骗消费者的公共话术，或者说是魏建军为了挽尊而迫不得已的“死鸭子嘴硬”。

而那条三十周年特别影片，可以理解为一场自谦的秀，也可以理解为魏建军内心真实忐忑的求救信号。

但是唯有自己可以救自己。

所以，就在魏建军自谦命悬一线后的一个星期，上周一，长城汽车发布了三个全新技术品牌， 长城·柠檬、坦克·WEY以及咖啡智能。（事实证明，之前的“焦虑”都是早有预谋的一连串营销）

其中，长城·柠檬品牌定位于全球化高智能模块化技术平台，该平台具有113个标准模块及438个基础模块，可支撑A0到D级不同级别的SUV、轿车、MPV不同品类的车型开发，并支持满足全球排放标准的燃油、混动、纯电及氢能源四种动力方案的车型研发和生产，平台产品将面向未来10年的市场。同时还具有灵活性、高性能、高安全性、轻量化等四大特点。

而坦克·WEY品牌定位于全球化智能专业越野平台，具有105个标准模块，425个基础模块，车型将覆盖B、C、D、D+级的SUV及皮卡，未来将成为长城汽车打造越野车型的主要平台，具有动力强悍、高可靠性、智能越野三大特点。

咖啡智能则是长城汽车的智能化品牌，是面向未来出行的整车智能系统。将涵盖智能座舱、智能驾驶以及全新的电子架构。官方透露，首款搭载咖啡智能的长城汽车将在年底的WEY旗舰车型上首发，未来长城汽车的所有车型都将搭载咖啡智能。

“系统化的平台具备缩短研发周期、提升生产效率以及提升产品品质的三大功效。”长城汽车方面表示，打造专属造车平台，是车企从大到强的必然结果。

在这平台研发一点上，得益于与沃尔沃的合作，吉利比长城早了不止一年，其中最为出名的莫过于去年发布的CMA平台，不过长城的自主平台起码是虽迟但到。

据官方介绍，“柠檬”、“坦克”两大造车平台自2015年启动研发，整合集团优势资源，累计投入超200亿元。

魏建军还说，长城汽车将继续秉承“研发过度投入”的原则，致力于打造技术核心竞争力；还提出“将”由中国汽车企业向全球化科技出行公司”转型。

在我国汽车工业起步阶段，技术都是以“割让”市场的方式换来的。对国内车企建立现代化的汽车生产体系产生了不少帮助，但另一方面也导致众多自主品牌的研发能力发育迟缓。

有媒体称，在中国汽车“黄金十年”间，长城汽车在技术研发领域取得了其它品牌20年、30年都换不来的成果。2008年，长城汽车建成国内车企中跑道最长、配置最全的安全碰撞试验室；2009年，长城汽车已经启动自动驾驶技术的研究。

钱多不差钱，过度当然没问题，但投入产出比才是关键。正如前文说的长城09年已经投入研发自动驾驶，但是至今仍未见到长城在该领域有什么领先于同辈的成果，这就值得反思了。钱多不是疯狂烧就有用，更重要的还是要把力用在刀把上。

而在三十周年《致长城汽车伙伴们的一封信：长城汽车如何挺过明年》一文中，魏建军还提到了从组织作战模式上拯救长城的未来。

一是品牌、商企、研发的打通。在商品企划阶段就要关注竞争、关注市场、关注客户，要有营销、品牌公司的共同参与，为商品企划提供信息输入，打通和串联商品企划到产品开发的路径。

也就是说，未来在产品的打造上，要从根本上基于市场，基于消费者喜好，多部门共同为商品企划提供市场最真实的声音。

二是作战单元的打通。通过流程及数字化变革推进，强化品牌公司管理，品牌公司各作战单元要能够触达用户，要让听得到炮火的人做决策，由专业部门、职能部门进行资源支持。

作战单元将来的地位会拔高，权力会拔高，要有考核机制。成熟的传统汽车公司，虽然没说作战单元的概念，但实际上也在运作，比如丰田的CE，其授权是非常大的，作用举足轻重，直接可以向社长或者是董事会汇报，长城今后也会走这个模式。

为了配合此两项改革，长城成立了企业数字化中心和产品数字化中心，接下来长城将面向用户调整组织；将设立汽车行业的第一个产品经理中心、第一个用户评价中心，同时还会配备用户体验官岗位；将通过设立经营管理委员会，改变决策机制，打破部门业务边界，促进跨组织间协同，提升决策效率及质量。

“未来在干部使用上要一切清零，我们要干到老学到老，干到老拼到老，不管在长城汽车任职多长时间，能干就上，不能干就下，以结果为考核，以过程为评价。”

在这一波操作中，看得出魏建军是费尽了心思要调动整个集团的能动性，但最终效果如何，还要看以市场，以用户反馈为最终评价。

过去，是宽广的存量市场自由驰骋。

现如今，全体自主品牌面临的，是全球化竞争带来的巨大挑战，是造车新势力突飞猛进带来前所未有的压力，以及新科技带来的巨大颠覆。

如果不能打开增量市场，再硬的背景再多的钱也实在难以为继。

过去30年，长城面对的是天高任鸟飞、野蛮生长的国内市场，但凡有点吃螃蟹的胆量，大都能挣到钱。

但下一个30年不是了。

在全国乃至全球汽车市场日趋成熟的环境下，单纯换壳打价格战的自主品牌已经走不远，唯有系统化的平台架构才是产品扩张的真正利器；其次是动力系统技术的自主性，起码在21世纪以内，内燃机和电机仍将长时间共存，唯有掌握动力系统的创新技术者，才能更有力地在增量市场突围。

而随着特斯拉、小鹏、蔚来、理想等造车新势力的崛起，加上国家对于新基建的推动，对新能源车的普及政策等，新能源技术、自动驾驶系统以及车联网技术等智慧出行的关键领域，必将成为汽车产业新的竞争方向，接下来三十年也必将是该领域蓬勃发展的时期。

所以，下一个30年再也没有单凭匹夫之勇就能成就的野蛮生长，车企面临的必须是更精细化的技术较量与增量市场开拓。

其次，在合资品牌在往城镇消费渗透的同时，往上走的自主品牌必将面临走出全球市场的一步，但还是那一句，单靠价格战，能走多远？

据官方数据，自2016年以来，长城汽车出口量及出口量占总销量比例正在逐渐攀升。2019年公司汽车出口量增长39%，出口量占自身销售总量已达到6.15%。未来，公司的出口量及海外业务比重将有望进一步提高。

2019年公司在俄罗斯市场的销量为12284辆，同比劲增282%，其中下半年公司在俄罗斯工厂的产量为6084辆，预计在2020年将继续爬升。

出口量增长39%看似十分优异的成绩，但是一定程度上还是因为本身的基数有限。“2019年在俄罗斯市场的销量为12284辆，同比劲增282%”，这成绩看起来长城还处于出口市场发展较为初期的阶段。

然而自1998年首次出口至今，长城汽车已出口到全球120多个国家和地区，覆盖了欧洲、中南美、中东、亚洲、非洲及澳洲等地区，出口数量和金额连续多年保持中国汽车出口前列。

以22年出口市场的资历来衡量，显然还是有些后劲不足。这其中或许有贸易壁垒的因素，但更关键的还是核心技术的乏力。国产品牌的出口之路，只能在德系和日系老品牌之间夹缝求生了吗？

人到30，就中年焦虑了？显然还早着呢，下一个三十年，有的是让长城发愁的。

魏建军说：我希望未来的长城汽车在变，用三十年的积淀，去迎接此刻的巨变。

但愿长城能接得住，能变得动，能活着见证下一个三十年。