2018年1-6月，中国自主品牌乗用车市场占比43.5%；2019年1—6月，该数据下滑至39.5%，到2020年，在刚刚过去的前6个月，占比率为36.3%，三连跌，促成“历史冰点”，创下了从2009年至今，自主品牌市场份额的新低。

再看看具体销量。

2019年上半年，乗用车总销量为1012.7万辆；2020年上半年，乗用车总销量为771.2万辆，在销量与市场份额实现“双杀”的情况下，2020年上半年比2019年同期，中国自主品牌实际减少销量120万辆。

120万辆意味着什么？

吉利汽车2019年销量为136.2万辆，长城汽车2019年销量为106.00万辆，这两位还都是年销破百万的自主造车头部企业。

所以，120万辆基本意味着，一个中国自主造车头部企业产销两端全体放假1年。如果真是这样，基本上就宣告这个企业从此告别主流市场。

同比减少120万辆，还只是半年数据，可以说：市场仅仅用半年时间，“双杀”了一个自主头部车企。

那如果是众泰、力帆呢？2019年，众泰汽车销量为15.3万辆，力帆汽车为2.25万辆。减少120万辆，足以让8个众泰，55个力帆“消失”。

当然，事实上众泰和力帆们，也正在“消失”的边缘游走。

为什么会这样？

援引乘联会相关统计数据，从2016年至今，8万元以下乘用车市场份额从31%降至20%；8-12万元的市场份额从37%降至34%；

12万-16万元的市场份额从11%升至16%；16万-25万元的市场份额从15%升至20%；25万元以上的市场份额从6%升至11%。

单纯看上述数据或许不明就里。

我们以吉利汽车为例，吉利是自主车企中产品线最完整的代表，其庞大的销售数据具有统计意义。

据吉利官方消息，2019年上半年，吉利汽车8万元以上售价的产品销量占比达到80%以上。全系平均售价达到10.14万元。

这还是吉利，作为自主造车一线品牌，吉利汽车在CMA架构下，无论是造车品质还是单车售价都明显高于自主二线品牌。尽管如此，10.14万元的平均售价，依然要归集于“8—12万元的市场份额从37%降至34%”，市场态度明显不友好的这一类。

这就是为什么近两年来，自主车企纷纷蓄力，朝着“品牌向上、产品向上”目标进发的根本原因。谁都希望旗下品牌，能够及早，更多进入12万元以上安全区。

自主汽车品牌平均售价进入12万元大关很难吗？

是挺难的。

不过，在阐述这个问题之前，我们先看看我们的邻居韩国汽车发展的基本情况。

其实，韩国汽车发展从上个世纪60年代才开始，算起来比我们还晚上几年，但好在没有大的耽误，1970年之前，增长缓慢，年产不过2.8万辆。

80年代，韩国汽车工业开始起势，产量上来了，韩国人心里明白，单单依靠一个韩国市场，韩国车企永无出头之日。韩国从面积到人口，和浙江省相当。如同吉利汽车只能在浙江省范围内销售。

李书福不愿意，韩国人当然也不愿意。韩国汽车，旨在出口。

所以，韩国政府采取了以“资金换技术”的策略，先进行KD组装引进技术，然后提高国产化率实现国内自主生产，最后自主开发车型，参与海外竞争。

如此，韩国政府就特别关注零部件产业的发展，一旦某个产品达到了国家规定的质量水平，就会停止进口该零部件，以保证该零部件可以迅速规模化、国产化。

韩国汽车也有合资公司，不过会严格控制外资股比。所以，我们在韩国见不到“现代大众”，“起亚丰田”这样的品牌。

韩国政府鼓励国人购买韩国自产汽车，补贴、优惠都有，经年累月，现代汽车市场份额达70%以上，起亚也接近20%，同时提高进口汽车关税，取消购买进口汽车的所有政府优惠。

所以，我们也大可不必把韩国人都开韩国车，上升到另一个层面，国情不同，没有可比性。

韩国汽车在韩国政府的呵护下，迅速成长。

再说回我们自己。

众所周知，中国汽车市场是一个“百花齐放、百家争鸣”的市场。

外资品牌把持着高端市场，合资品牌把持着中端市场，自主品牌则占据着中低端市场。

上述格局在2017年之前，基本如此。

2018开始，国内乘用车累计销量2272辆，同比下滑6%，是28年来的首次下跌。作为中国制造业重要的支柱产业，2018年，中国汽车市场正式进入“增量停滞，存量升级的新常态”发展周期。

于是，国内汽车市场以价换量的“潘多拉魔盒”打开。

豪华品牌，特别是二线豪华品牌价格下探，开始分食合资品牌高端车型的既有市场份额。

合资品牌自然不能“坐以待毙”，理所当然的开始挤压自主品牌的生存空间。并且它们变本加厉，对自主品牌的打压到了无以复加的地步。

终端优惠是自然，还要增加“中国市场特供车型”，比如朗逸；利用国人情感，将上个世纪的品牌以独立化运作的方式强行保留，比如捷达。

真是不巧，经过30年，特别是近20年发展的自主品牌，积累了资本、技术、资源，它们早就不甘于现状，纷纷揭竿而起，“刺刀见红”是不可避免的。

于是我们看到了吉利领克、长城WEY这样“另起炉灶”，立一个全新自主“豪华品牌”的做法；也看到了比亚迪王朝系列的汉、唐等车型，长安全新“引力”系列，这样从专注“高端产品”开始，走“天天向上”的路线；当然，还有换新标，出新车，重塑形象，再战市场，比如荣威“R”标。

比较起来，韩国自主车企的日子比我们自主车企的日子好得不是一星半点。

这是两国政府对民族汽车工业的发展策略不同所致。韩国的“资金换技术”对标我们的“市场换技术”。无所谓对与错，我们有市场，就拿市场换呗。

既然策略不同，结果也必然不同。

韩国汽车尽管成长迅速，在欧美市场也有一席之地。但是始终不能摆脱“价廉”的代名词。姑且认为韩国汽车销往欧美的工艺品质与中国国内的在销产品有所不同，我们在“价廉”后面加上“物美”。

但是，韩国汽车出不了雷克萨斯，英菲尼迪、讴歌这样的豪华品牌。作为现代汽车的豪华品牌劳恩斯，不要说世界范围内形成影响力，在亚洲区域内认可度也不高。

究其原因，韩国汽车就是温室里培育出来的花花草草。看起来漂亮，少了底蕴，少了韧性。韩国汽车没有经过真正的淬炼，缺乏技术优势是其固有的短板。

反观中国自主车企，尽管发展时间比韩国汽车晚很多年。但是从2000年后的二十年来，它们每一天都在煎熬，都在奋斗，都在考虑“生死”，当然，每天也都在进步。

它们面对的是比自己强大得多的对手，无论资本、品牌、技术，经验哪一个环节，它们都没有任何优势，就是这样“炼狱”般的生存环境下，走出来的中国汽车自主品牌才变得“可怕”起来，一旦有机会，TA们就会手起刀落，“干掉”对手。

最先被“干掉”的就是韩国汽车，缺乏技术底蕴的韩国汽车。

接着，法系车是第二个被“干掉”的对手。尽管法系车的技术含量远高于韩国车，但它们固执的另类设计没有迎合中国市场，这是它们自己犯的错。正是因为中国自主品牌的进阶，才使得中国汽车市场的竞争容不得谁犯错，哪怕你是欧美品牌。

接下来，就是闯过12万元大关，和更主流的合资品牌短兵相接。如此走出来的中国自主车企，可能会成就你我都想象不到的强大。

诚如长城汽车魏建军所言：不要谈哈弗H6、长城皮卡卖了多少辆，销量有多好，那里面没有中国的“奔驰”、“宝马”，这些数据都没有意义。

可见，传统一代造车人渴望品牌向上的决心，坚如磐石。

是时候回到文首，回到36.3%，这个历史冰点数据中来。

这个数据是在当下非常特殊的环境下形成的：

有增量市场变存量市场的原因，需求降低；有突如其来的疫情原因，购买力下降；有中高端市场持续打压，竞争力加强；有新能源汽车尚在发展期，市场抗风险能力不足，销量回暖，输给大盘等等诸多原因。

但无论上述哪一种原因，作为自主车企都无法改变，唯一可以改变的只有自己。

好在机会已经来临，中国是最大的新能源汽车市场，中国有最好的5G技术，中国有世界一流的自动驾驶技术，中国有最强大的动力电池生产能力，中国有最完备的新能源产业链。

我们比以往任何历史时期都好，都有机会完成更大超越。

36.3%，不算坏，一个新的起点而已。

谨以此文，献给行进中的中国自主车企，愿各自安好，各得其所。