细细数来，像这种接触缤瑞的活动我已经参与有三四次了。

数一下，1.0TD+6DCT我试过两次，1.4T+CVT在刚上市的时候试过一次，所以一共是三次。这次在重庆试驾缤瑞，我上午开了1.0TD+6DCT，下午开了1.4T+CVT，加起来开了五次缤瑞了。

不过从2018年到现在，让我意外的是每次都有新发现。以前在场地试驾当时还没上市的1.0TD可能还开不出什么来，但试驾早期的缤瑞1.4T，我觉得这个缤瑞有点无聊，试驾现在的1.4T，我愿意称之为“好车”。试驾1.0TD，我依然觉得这个缤瑞很运动。

能亲历一款车的不断改进是一个很有趣的事情，在大浪淘沙的紧凑级轿车市场，缤瑞作为吉利的主力车型之一，在动态性能上不断精进是个技术活。而1.0TD如何运动，1.4T又是如何变得更完美的？这次我跟大家展开讲一下，缤瑞1.0TD+6DCT与1.4T+CVT开起来的区别。

一款是缤瑞的1.0TD+6DCT，一款是新的1.4T+CVT。前者是从2018年沿用到现在，最大功率98kW，最大扭矩205牛·米。后者有一些升级，最大输出功率从98kW升级到104kW，最大扭矩235N·m。

看似一款车两套动力总成，然而实际开下来却发现，缤瑞这两套动总，从动力到底盘悬架都有着不同的思路，让人能够明确感受到不同取向的差异。

也就是说，你开1.0TD+6DCT是一种驾驶感受，开1.4T+CVT是另一种驾驶感受。

先说动力输出风格差异——

▲缤瑞1.0TD+6DCT的发动机舱

先试驾的1.0T+6DCT车型有着很直接的动力传动，发动机工作然后通过变速箱再传到车轮上，就像手里拿着两个齿轮互相磨，整个过程非常清晰明确。并且小排量涡轮增压发动机配双离合变速箱，在响应性方面天生是有一些优势。

所以在中高时速行驶的时候，98kW的最大功率会让缤瑞开起来比较流畅，并且较为直接的传动，主观上也能带来一定的驾驶乐趣。主要短板集中在低速（如堵车路况）的时候，不太充沛的扭矩以及较为温柔的变速箱，都会使响应性和平顺性表现得相对普通。

1.4T+CVT的性格是完全不一样的，相对于1.0TD+6DCT而言，这套1.4T+CVT的动力总成拥有：

·更平顺的输出

·更充沛的扭矩

·更小的高转速抖动

▲缤瑞1.4T+CVT的发动机舱

虽然和1.0TD都拥有1.8L级别的输出，但在高速行驶的时候，这套1.4T+CVT的动力总成同样不逊色于同级别的低功率1.5T发动机。当我踩下油门之后。它在大部分时间都让我有种“遇事不决3000转”的解决方式，比如在巡航的时候转速2000，稍微多给点就是3000转，再踩深点就是3500转——差不了多少。

但不得不说，3000转以后的动力是非常充沛的，无论是NVH还是动力输出都能达到一个很好的平衡。

▲试驾的1.4T+CVT车型是中配的，选用传统的机械仪表盘

响应性也不错，特别是相比同样使用CVT的紧凑级轿车而言，当踩下油门之后——或深或浅——发动机很快就爬到了比较高的转速区间，如果要跟谁比的话，我更愿意跟雷凌或者是逍客这种非常成熟的匹配来对比，或者换个说法，从动力输出品质来讲，缤瑞这台1.4T+CVT其实已经达到了合资品牌的水平。

现在回想起来，我之所以在以前觉得这套动力总成有些无聊，可能就是因为当时这套动力总成并不会这么积极地升到3000转，而且输出品质和现在比，也是不可同日而语的——以前试驾的1.4T最大可输出98kW，跟1.0TD最大功率一样，但新1.4T改进了不少，开起来自然也不一样。

不过，有一个小小的问题是，如果我来回切换油门的深浅（但并不全放），变速箱还是会有一个非常非常短暂的犹豫，但在这方面的冲击处理，这台CVT还是一贯的老道，并不会产生什么不适的感觉。

但这些都是比较传统的，像是1.0TD+6DCT，与1.4T+CVT听起来都会有的差异。

真正让人意外的是底盘悬架的差异——为什么1.0TD和1.4T是两种悬架调教呢？

首先说1.0T，这套悬架是真的硬。

吉利给缤瑞定了一个口号叫做“新势力国民轿跑”，我不知道大家怎么评价，但是我觉得这个底盘真的很有轿跑的那种感觉。

我举个例子，通过匝道速度稍快点，然后碾过一条不深不浅的接缝，车身要稍微弹一下，侧倾幅度也需要调整。只是没有长安UNI-T那么过分，就是要控制下速度罢了。

无他，硬也。

运动感也是做得真的足，劈弯的时候真的没有什么侧倾，能给驾驶者非常充足的驾驶信心，在道路状况比较好的时候，不错的转向性能让整个过弯非常流畅，而极小的侧倾使得缤瑞的弯道表现也十分稳定。

相对而言，1.4T的缤瑞在悬架反馈上更有韧性，在经过减速带和坑洼的时候，车内乘客受到的影响要比1.0TD小一些。重要的是，即将经过减速带时，1.0TD是要刻意减一下速度的，1.4T？意思一下得了。

▲试驾车不同的轮毂尺寸也有影响，中配的16英寸轮毂会比17英寸的高配轮毂更舒适些

但在弯道中，侧倾相比悬架更硬的1.0T来说，并没有大到哪里去。转向系统的感受是一样的，高速时会注重稳定性，变道的时候侧倾会稍微多些——但也非常稳定。关键是，在真正推到极限之前，先来的是响胎，而不是不可接受的侧倾。这一点1.4T和1.0T都是一样的。

换句话来说，1.4T+CVT的底盘悬架做到了一个非常合适的平衡，这种运动感的营造其实要更亲民更和善些。

所以在吉利的家用车体系里，缤瑞是相比其他车更运动的选手，而1.0T则是比1.4T更强调运动感的车型，因此绝大多数消费者会更欢迎稍微平衡一点的1.4T车型。

结语：

如果你要追求运动风格比较明确的车型，手动或双离合配1.0TD的缤瑞其实是个不错的选择，在10万内的紧凑级轿车里，靓丽的造型不多，而特意做得很硬来营造运动感的轿车更是屈指可数，再加上直接的机械传动感受，缤瑞1.0TD确实可以带来不错的驾驶乐趣。

从98kW升级到104kW之后，这款新1.4T+CVT的版本是我开过最完美缤瑞，在动态方面这台1.4T有着更平顺和更充沛的扭矩，并且悬架调得更有韧性，很好地平衡了舒适与运动，这也使得1.4T的缤瑞有着同级别极为优秀的驾乘体验。

但说到底，吉利愿意为一款紧凑级轿车的两套动力总成调出两套悬架风格，这本身是一个很让人意外的事情。我并不清楚这会不会是吉利旗下车型的新常态，但这种高成本的好货，我倒是期待自主品牌能“整多点”。

文｜坂道

图｜坂道