今年以来，面对黑天鹅影响下全球经济下行和汽车行业周期调整的双重压力，车市的整体销量下滑严重，前5个月乘用车销量同比下滑27.4%。随着黑天鹅影响减弱，目前车市降幅逐渐收窄，头部车企率先恢复活力。

7月6日，吉利发布了6月销量成绩。6月，吉利总销量为110,129辆，环比增长约1%、同比增长约21%。1—6月总销量为530,446辆，完成全年141万辆销量目标的38%。1—5月市占率提升至6.88%，较去年提升0.53个百分点。

对比当前众泰濒临破产、海马卖房求生、力帆纠纷不断……等边缘自主品牌负面缠身的境况，以吉利为代表的头部自主品牌，基于自身的实力储备，能够较为快速的恢复销量正增长，同时稳住了整个中国乘用车市场的基本盘。

根据中汽协数据，当前重点企业集团市场集中度高于同期。1—5月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为708.9万辆，同比下降22.1%，较行业降幅收窄0.5%。占汽车销售总量的89.1%，高于上年同期0.6%。

可以很明显的看出，自主乘用车市场马太效应愈发明显，市场销量愈发向头部企业集中。有分析表示，这是正常现象。在我国汽车产业的转型阶段，优胜劣汰是必然趋势，黑天鹅突袭加快了这一进程，之后自主品牌之间，自主品牌和合资品牌之间的竞争还会加剧，一些边缘自主品牌恐怕很难再重新“站起来”。

当然，对于行业来说，马太效应是好事，可以促使头部车企持续提升技术实力、创新能力，以及产品质量，有助于自主品牌增强整体竞争力，同时消费者也可以获得更好的产品和服务体验。

需要注意的是，尽管我们从吉利身上看到了头部自主品牌强大的复原力，但他们也面临不小的压力。事实上，在竞争激烈的乘用车市场，自主品牌的整体实力并不占优势，今年前5个月，中国品牌乘用车市场份额同比下降了2.8个百分点。5月的市占率更是创下新低，仅占34.1%。

这说明，虽然边缘自主品牌和头部自主品牌是此消彼长的局面，但头部自主并没有完全收割边缘自主的市场，整个自主品牌市场的份额仍是下降的。中汽协曾就此表示，国内疫情逐渐好转后，被释放的购车刚需可能大部分集中在合资品牌或中高端车市场。从数据上来看，1—5月，德系品牌和日系品牌的市占率呈增长态势；5月，豪华车同比增长20%。

在销量数字的背后，头部自主品牌应该思考一下，为什么消费者会倾向于合资品牌或中高端车型？在笔者看来，自从汽车市场进入存量时代以来，车企之间的竞争正从价格战过渡到价值战，拼的是品牌力，是影响力，是心智占领，而不是谁的价格更低。

当前，在品牌维度的竞争上，合资品牌和豪华品牌始终更胜一筹。特别是随着消费趋势升级，品牌力的重要性越发凸显，导致越来越多的消费者更倾向于选择合资品牌和豪华品牌。

不仅如此，随着市场竞争加剧，车企往往还会在价格上进行新一轮的调整，甚至品牌重新定位。合资品牌早就开启了价格下探，捷达品牌的推出和斯柯达的官降，更加证明了合资品牌分食中低端市场的明显意图，这对不少主打性价比的自主品牌来说又是一重打击。

一些自主品牌则只能在现有价格上再次进行大幅的终端优惠，以价换量，只为能够活下去。比如五菱，今年已经开启多轮“烧钱”战术，各种购车补贴接连上阵。只是一旦补贴停止，在消费升级、中低端市场萎缩的情况下，五菱销量恐怕难以为继。

对于头部自主品牌来说，用更低价格留住现有市场的方法不太现实，也不利于长远的竞争。水滴汽车APP认为，在这次危机中，头部自主品牌更应该逆势扩张。就像一棵大树，只有剪去繁枝冗叶，主干营养才能得到保证。头部自主品牌面前的对手，不是其他自主品牌，而是捷达等合资品牌。后续，头部自主品牌要思考，如何在激烈的绞杀中打赢一场突击战。

此外，头部自主应该在稳住现有基盘的情况下，加快提升技术实力和品牌价值，向中高端市场进发。这一点，头部自主品牌早已着手去做，吉利的领克品牌，长城的WEY品牌，长安的UNI序列，已经取得了初步成果。

目前，头部自主品牌肩上的担子还很重。虽然销量都已回暖，增长态势喜人，但截至目前的销量数字，离他们之前定下的目标还有不小的距离。这既是对车企的考验，也会加大经销商的压力。

正如吉利控股集团总裁，吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧对吉利的寄语所言，下半年，头部自主品牌仍需苦练内功，深化变革，以用户为中心，化危为机，持续提升市占率，推动自主品牌向价值链中高端挺进，参与全球汽车产业格局的重塑。

文/李丽萍