起亚K5凯酷:明明可以靠颜值吃饭,偏偏要靠才华

2020-07-06 | 浏览:9853 | 评论:

在中级车领域,前两代起亚K5在中国汽车市场取得了不错的市场成绩,但和现代索纳塔一样,起亚K5近些年在经历了中国品牌崛起等各种各样的冲击之后,渐渐从辉煌走向没落。

不过好强的韩国人显然是不甘心的,即将在国内完成第三次换代的全新一代ALL NEW K5凯酷,便是恢复品牌地位的关键一步。

咱们今天就从技术层面,来看看K5凯酷如何踏出这一步。

按照官方说法,全新K5凯酷是一款“技术过剩”的B级车,这主要是因为新车有两项核心技术:全球最先进技术CVVD和第三代i-GMP平台。

咱们先从CDDV技术开始聊起。

CVVD技术为现代\起亚的“独家发明”,目前全新一代K5凯酷是首台搭载该技术的国产车型;全称是“Continuously Variable Valve Duration”,中文名称应该是叫“连续可变气门持续开启时长”,顾名思义该系统改变的是气门持续开始的时间。

懂一些汽车机械基础的老铁应该都知道,进气门的开闭是由持续旋转的凸轮决定的,但凸轮本身的几何轮廓是固定的,因此凸轮每旋转一圈顶开气门的时间也是固定的。

想要改变气门打开的持续时间,就得让凸轮凸出部分顶起滚珠摇臂的时长增加,同时缩短凸轮其余部分与摇臂接触的时长。

而K5凯酷应用的CVVD技术,就是在凸轮上再套一层能够让凸轮产生相位变化的偏心轮结构,这就使得原先等速旋转的凸轮能够以快慢快慢有节奏的速率旋转,进而实现调节凸轮顶开气门的时长的作用。

简单来说,CVVD就是利用凸轮上的偏心轮结构,从而实现通过延长或缩短进气门的开启时间,改变进入气缸内部空气的总量,这样进排气效率就更高,实现了动力和燃油效率的双提升。

但这有什么用呢?首先要知道目前市面上的主流发动机大多都具有气门正时(VVT)和气门升程(VVL)两种技术,甚至有不少品牌还将正时和升程技术结合起来使用,来满足发动机不同工况下的需求,实现节油、高输出等多重目的。

CVVD就可以简单理解为用一个机械结构,来实现VVT+VVL的功能,这样一来不但能实现实现节油、高输出等,单一的机械结构还有更高的可靠性。

从官方的数据来看,应用CVVD技术的发动机可以提升4%的动力性能,燃油经济性提升5%左右,而污染物排放减少了12%。

而这项被官方称为“近30年来发动机领域最大的技术进步”的CVVD技术,会搭载在K5凯酷的1.5T发动机上,未来相信搭载这款发动机的车型,也会是K5凯酷走量的车型。

从这一点,不难发现起亚把核心新技术放在了主销车型上,是以中国市场为先的考量。

然后咱们再来盘盘第三代i-GMP平台。

近些年,各大车企都越来越关注汽车平台,搭建一个均衡的平台已成为各车企的共识,而K5凯酷源自现代集团的第三代i-GMP全球模块化架构平台,第十代现代索纳塔也是和K5凯酷共享这一平台。

这个全新平台主要有三个主要的特点:车辆的安全性、驾驶操控以及动力性能。

首先是安全方面,就例如现在大家很在意的25%偏置碰撞,K5凯酷就就针对性的对车身碰撞能量通道的优化设计,加上构建吸能环结构来分散偏置碰撞发生时的能量,避免车身旋转发生二次危险。

值得一提的是,这一平台将会在东风悦达起亚全系车型上得到应用。

其次是驾驶操控,想要有足够优秀的行驶稳定性和操控,底盘结构和车身是第一道关卡,如何降低车辆重心、缩小转动惯量就是最基础的。

但对于汽车底盘结构来说,并不是单纯的把发动机、变速箱安装低一些就行了,而是要想办法把一些质量重的“累赘”,集中在底盘重心处,并且保障空间、坐姿、视线等人机工程。

而K5凯酷的这个第三代i-GMP平台,就是完全按照上面所说的问题进行开发,并且在驾驶方面和现代赛车部门进行了紧密合作,很多底盘调试工作其实都引用了现代高性能车辆部门的经验。

而且得益于更加灵活的模块化架构,第三代i-GMP平台还兼容长轴距版本。

例如K5凯酷,就为中国市场加长的50mm轴距,全新K5凯酷的轴距达到了2900mm,已经是B+级别尺寸,而车身长度更是加长了75mm,以4980mm的车长,来营造出更加修长的外形。

总结

从相关销量数据来看,今年1-6月,东风悦达起亚累计销量达到11.3万辆,6月份共售出22028辆新车,与去年同期相比大幅增长21%,同时销售额也较去年同期增长了51%。

只不过目前起亚现在最关键的,并不只是解决销量问题而已,如何重新塑造品牌也是一大关键点。而这次K5凯酷的到来,无疑是给了起亚一个自上而下梳理品牌的机会。

毕竟从目前K5凯酷公布出来的官方资料来看,无论是颜值、空间,还是技术才华,在国内的B级车中都是有足够底气去冲击一线的。

因此,现在的关键是全新一代起亚K5凯酷,要用一个怎么样的价格去打开市场。

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