为什么第二次买车,我建议你尝试一下后驱

2020-07-02 | 浏览:2.9万 | 评论:

还记得当初,凯迪拉克火遍全网的“没有后驱,不算豪华”的系列广告片嘛。而就在前不久,新一版的视频又上线了,只是这次的主题变成了“二次箴言”,即经历完第一次的你,准备对第二次的自己说些什么?

比如买房,就得记得下雨天再去看一次;再比如第二次相亲,才能明白做背调有多么重要;又比如第二次减肥,才明白一个西瓜的热量,足足能抵八碗米饭。

但反正于我而言,最扎心的莫过于“投资抄底、深不见底”。

言归正传。如视频所示,很多领域或者事件,在你实际踏入或切身体验之前,无论你百度微博知乎小红书如何一顿猛刷,对其了解程度,大概率也只能停留在浮于表面、人云亦云的程度;而只有真正参与或涉足其中,才会真正触及其中的门道。

毕竟,实践是检验真理的唯一标准。

如果说片子里的这些案例,大多数都能够让人忍俊不禁、会心一笑,那么真正点题的凯迪拉克后驱,也许反倒会让小朋友的脑袋瓜边冒出不少问号。

所以凯迪拉克到底为什么会提出,“第二次买车就知道,后驱才是该有的标配。”

没人喜欢头重脚轻

除了大头儿子。

但偏偏市面上大多数车型,却都呈现出“头重脚轻”的状态。

原因就在于,前驱车和后驱车除了驱动形式存在差别,通常情况下,所对应的发动机布局形式亦有所不同;而这,又恰恰对车辆的前后配重产生了决定性影响。

位于两根避震之间部分,就是发动机加变速箱

常见的前驱车型,发动机都是横向布置,动力由曲轴输出给变速箱,再通过半轴传递给车轮。而上述的这些核心零部件,基本都位于前轴及前轴朝前的位置。

那么多听起来就非常重、当然实际也很重的动力总成,就这么一股脑的全压在前轴之前,自然会导致车辆前轴的静态荷载远高于后轴。

而以CT5为代表的凯迪拉克后驱车型家族,它们的动力总成则采用了截然不同的布局方式。

CT5的发动机纵置布局,顶端与前悬的位置几乎平齐

首先发动机是纵置布局,也就是气缸的排列方向,与车身的中轴线是相重叠的;而与发动机曲轴相连接的变速箱,同样也是纵置,且紧跟在发动机之后。

关键整套动力总成,几乎都位于前轴之后。所以当你坐进一台CT5的前排,别急着抱怨为何中控台下方没和其他个别车型一样,掏出一个坑来给你放包;因为那块地方,里面藏着一台比除爱马仕以外绝大多数包包都要贵的10AT变速箱。

发动机和变速箱的绝大部分,都位于前轴之后

因此绝大部分发动机横置的前驱车,动力的总成重心都压在了前轴之前;而CT5的前纵置后驱的布局,使得动力总成的重心落在了前轴之后,也让整车的重心更靠近中心位置,前后轴配重甚至达到了最平衡的50:50。

只是费了那么劲,又是纵置又是后驱,听起来甚是玄乎,可到底图个啥?举个日常的例子就好理解了。

超市总逛过吧?手推车总用过吧?袋装大米总买过吧?

买两袋五斤的大米,你是愿意用麻绳一绑而后挂在车头,还是平铺在手推车的中间位置?

后轮驱动比较高级

看完小标题后,已经可以猜到你们脑海中正在浮现的经典画面。

有一说一,“后驱比较高级”这句话放在轿车上,基本可以算是客观事实。原因,还是绕不开发动机以及配重。

首先得明确一个概念,横置前驱的布局形式,对发动机提出了一些限制。如果缸数太多或排量太大,发动机的体积和重量都会进一步增加,前轴的载荷也会更大,自然不利于整车的动态表现。

“丧心病狂”的横置V8发动机

不好理解?刚才手推车前面挂的是两袋米,你要是横置还偏得上个六缸机,差不多就跟再往车头挂一袋米似的。

不过话又说回来,在一系列政策法规的影响下,现如今大排量发动机的数量已然屈指可数,而再往前驱车车头里塞六缸机的历史也彻底翻了篇。

但,前驱平台对发动机的限制依旧存在;只不过这回的瓶颈换了个名,叫作“扭矩转向”。

发动机略微偏左,是为了给右侧下方的变速箱腾空间

随意打开一台前驱车的引擎盖,都不用找来皮尺辅助,肉眼都可见发动机并非居中放置。其目的是为了确保车身左右配重相对平均,毕竟分量不轻的除了发动机以外,还有个几乎全由铁疙瘩组成的变速箱。

在偏置发动机和变速箱之后,左右配重的问题算是解决了;可变速箱的输出轴也偏离了车身中央,因此只用通过两根不等长的半轴,才能最终将动力输出给车轮。

但伴随着不等长半轴的,便是传说中的扭矩转向:大脚给油时,即便方向处于回正状态,车辆依旧会偏离预定方向,不受控的朝一侧跑偏。

大概有人要问了:不会啊,我也是前驱车,天天地板油起步,咋一点事没有?

答案无非就俩:你的车比较高级,工程师不惜血本的装上了等长半轴;或者,你的车马力太小……

前置发动机可以带来更短的前悬

而CT5这样的前纵置后驱布局,一来更长的引擎舱,对于不同的动力总成有着更好的兼容性;二来发动机、变速箱、传动轴、差速器都沿着车辆中轴线布置。所以最终的半轴为等长设计,从根源上消除了扭矩转向。

以及将驱动的重任交给后轮之后,同时也为前轮减轻了“负担”,负责转向的前轮和负责驱动的后轮各司其职,尤其前轮在没有了万向节的束缚下可以提供更大的转向角度,也让整车操控更自如、乘坐更舒适。

这也是为何豪华品牌从B级车开始,定位再往上的车型几乎清一色采用前置后驱的原因。

而此番从最亲民的CT4、到中坚力量CT5、再到轿车旗舰CT6,全部标配后驱系统,也再次验证了凯迪拉克品牌的豪华血统。

小伙子,逮虾户了解一下

对于80、90后的男生们而言,“逮虾户”绝对算是童年的共同回忆。试问一下,又有哪个男孩不想开着属于自己的爱车,横走在凌晨三点的秋名山上呢?

我买了件很……

只是当初的男孩已长成了少年,两个轱辘的自行车也进化成了人生的第一台汽车。可当你信心满满的找来一块空地,一脚地板油、一把方向,再使出吃奶的劲把手刹拉到底,结果并没有按照剧本走,只留下两只后轮发出“嘎嘎”的严正抗议。

小伙子,想玩骚操作,起码咱先得来台后驱车。

难道前驱车就不能玩漂移了吗?理论上也是可以的。因为漂移的本质,就是通过让后轮失去抓地力,从而使得整车呈现出转向过度的姿态。

想在不借助道具的情况下让后轮失去抓地力,其实也有两招。一是让轮胎不转,直接锁死;二是让轮胎转特别快,同样也能丢失摩擦力。

但区别在于,拉手刹造成的后轮锁死,并不能形成连续的漂移过程,爽那么一下就结束了;只有后驱车型才能做出连续的漂移动作,从而让快乐的源泉持续不断。

CT5提供了同级唯一的原厂mLSD

如果选择的是顶配的CT5,还能额外享受mLSD带来的极致操控乐趣。mLSD的全称,是机械式限滑差速器;至于普通车型上常见的,则是开放式差速器。

差速器的原理用文字不是那么容易解释,只需要知晓,这玩意专挑软柿子捏,哪边车轮更容易打滑,它就把驱动力分配给谁。

可偏偏在出弯加速时,内侧轮胎的压力更小、抓地力更差,按照传统差速器,更多的动力都会经由这侧轮胎白白流失。而mLSD限滑差速器,则会暂时锁死两侧的动力分配,将相同的动力平均给两侧轮胎。

顶配CT5拥有同级最强悍的后驱系统

所以在这套神器的的配合下,顶配版本的CT5不仅能获得更好的出弯加速,也更容易完成一记华丽的漂移动作。

而如果你身为一位佛系驾驶者,感慨如上的驾驶动作有些许浮夸,那么平心而论,试想一下,一台短前悬、同时还拥有长长引擎舱的CT5,车身姿态优雅地熨过路面起伏,如贴地飞行般划过每一个弯角……呼应上了吗?

也许有人又要问了,哥们,我这技术也不过关,也没想着漂移啥的,最多和人崩崩04,还有必要上后驱吗?

答案还是肯定的。加速时,车辆的重心会出现转移,更多的负载会转移到后轴,因此前驱车更容易出现驱动轮、也就是前轮打滑空转的情况,白白损失很多动力。

所以一些原本是前驱的钢炮,它们的大马力高阶版本,都会采用一套基于前驱的四驱系统。

而对于后驱车来说,啥?重心后移?那不是后轴的负载更多?那不是后轮的抓地力更好?哈哈哈哈来吧~

所以像CT5这样的后驱车型,在起步加速阶段,反倒可以利用瞬间的重心转移,来提升后轮的抓地力,从而获得更高的传动效率。

AL频道小结

后驱,意味着整车质量分配更平衡、对动力总成更高的兼容度、更能为驾驶者带来极致的操控乐趣。而凯迪拉克CT5,作为一款后驱中级运动轿车的代表,更是将以上后驱车型的优点展现的淋漓尽致。

所以在挑选第二台车的时候,不要忘记后驱才是豪华品牌该有的标配。

以及在第二次买AJ的时候,请谨记,基本你能轻易中签或者原价抢到的,都是倒闭款。

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