文/韦波 第一次看到轩逸纯电的时候，第一印象就是“油改电”。其实事实并非如此——最新款的汽油版轩逸出自日产CMF平台，而轩逸纯电则出自E-Platform电动车专属平台…… 换句话说，你可以将轩逸纯电视为“换了个马甲”的日产聆风（Leaf），东风日产的工程师不过是在聆风的电动底盘上套了个轩逸的壳子而已。 
至于为什么要打轩逸的名号？原因其实不难想象——轩逸卖得火啊！ 这一次我们试驾的是东风日产轩逸·纯电2020款舒适版，官方零售价23.8万元，北京地区补贴加优惠之后终端零售价为15.30万元。 为了叙述方便，以下将该车简称为“轩逸纯电”。另外强调一下，由于路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控以及静音性测试数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
从数据上看，轩逸纯电钣金左右对称精度其实控制得不错，最大误差也就0.5mm。但是尾门下端的左右缝隙宽度却都达到了6.5mm——这样的缝隙宽度在市场上是不多见的。
众所周知，左右缝隙越宽，对称精度越难以控制。由此见得，其实轩逸纯电在对称精度控制上已经做得很不错了。之所以尾门下端缝隙略宽，或许是尾门造型设计的原因，假设尾门缝隙再垂直一些，或许就不需要为尾门的关闭留出如此之多的缓冲宽度了。
主平面上的4个测量点最大误差为8.6微米，这个成绩其实不算差；从前机盖左右冲压折边的漆膜厚度值也能看出，车企针对这些特殊部位也进行了精细喷涂标定。 但是整体上看，这组数据只能称得上好，而不是优秀。
按照惯例，我们会连续测试5次加速和刹车。考虑到车速表多数存在表显偏低的问题，即车速表显示100km/h的时候实际车速只有95km/h或96km/h，所以我们都要加速到105km/h以上才踩刹车。不过这一次，轩逸纯电和我们开了个玩笑——5次测试，只读取出3次数据。 轩逸纯电的0-100km/h最快加速成绩为11.32秒,3次连续测试的平均成绩为11.38秒，由于数据样本太少，不太好判断其电量衰减特征。 不过从蓝色加速力曲线的平稳性以及1.32km/h的起步速度来看，轩逸纯电可以实现和特斯拉一样的线性电流输出控制。目前国内市面上绝大多数电动车，都做不到这样的线性电流输出。 
至于100-0km/h刹车测试，尽管平均成绩为43.87米，但同样由于样本量太少的问题，没有办法判断热衰减性能。 最好成绩42.25米出现在第一次，整个刹车过程中，车身稳定性（黑色曲线）保持得相当不错。42.25米的成绩其实不算太好，这估计和轩逸纯电选用低成本节能轮胎有关系。 
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。 专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。 在这项测试中，轩逸纯电跑出了0.881G的过弯操控极限。这个成绩不算好，毕竟市面上最新的别克GL8，都能跑出0.955G的操控极限。 看了一下，轩逸纯电配备的是195/60R16尺寸的邓禄普ENASAVE EC300+轮胎，这是一款便宜的低滚阻节能胎，电商价格每条420元左右。换条轮胎，轩逸纯电应该可以突破0.9G的操控极限。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，轩逸纯电的车内最低噪音分别为51.2dBA、52.7dBA以及55.5dBA。这组成绩相对来说也很一般，估计和轮胎有点关系。
在电池容量77%也就是还剩29.26kWh的前提下，我们行驶了48.6km，电量下降到61%即23.18kWh。 即我们用29.26-23.18=6.08kWh的电量，行驶了48.6km，折算下来每百公里能耗为12.51kWh——如此看来官方宣称的13.8kWh/100km能耗相当靠谱。 以此折算的话，轩逸纯电在满电条件下，最多拥有303km的实际续航力。 
接下来，我们用更快的车速在低SOC条件下对轩逸纯电的实际续航力和百公里能耗进行测试——我们行驶了45.6km，电池容量从48%（18.24kWh）降到29%（11.02kWh），算下来每百公里能耗变高了不少，达到15.83kWh。 在这样的能耗水平下，轩逸纯电的实际续航力最多能达到240km的水平。 对于电动车用户来说，“电量剩20%充电，快充到80%走人”是大概率场景，这就是说，电池的有效使用容量只有60%。综合计算的话，45.6+48.6=94.2km的总路程，总共消耗35%（13.3kWh）的电量，轩逸纯电百公里能耗达到14.19kWh——以60%的电池有效使用容量计算，其日常实际通勤距离不超过170km。 写在后面： 最后的时候还测试了轩逸纯电的电磁辐射强度。哪怕是“全油门”加速，驾驶座上的磁场辐射仅有0.15μT这是一个相当相当优秀的成绩，要知道特斯拉Model 3在这项测试中可以达到0.94μT，足足高了5倍以上。 
当然了，哪怕是0.94μT，也远远优于国家标准，实际上轩逸纯电如果想以此作为卖点，意义不大；而上面的各项测试，轩逸纯电的成绩也算不上拔尖，那么，轩逸纯电还有什么值得夸耀的地方？ 脱了这个马甲，轩逸纯电其实就是一台聆风——这是世界上首款大规模量产并销售的电动车，论全球电动车保有量，日产仅次于特斯拉。 日产电动车卖了十几年，但是从未出过任何电池事故——无论是充电工况还是工况。这就是说，迄今为止，日产电动车的电池安全性是全世界最好的，这个大招才真的叫厉害！ 这就好比玩萝卜蹲的游戏——特斯拉烧，特斯拉烧玩蔚来烧，蔚来烧完传祺烧，传祺烧完比亚迪烧……游戏玩到日产这里的时候就结束了。
至于为什么要打轩逸的名号？原因其实不难想象——轩逸卖得火啊！ 这一次我们试驾的是东风日产轩逸·纯电2020款舒适版，官方零售价23.8万元，北京地区补贴加优惠之后终端零售价为15.30万元。 为了叙述方便，以下将该车简称为“轩逸纯电”。另外强调一下，由于路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控以及静音性测试数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺很难评价
我们在轩逸纯电上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是前机盖（也就是传统汽油车的引擎盖位置）靠近A柱下端左右缝隙、前机盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门靠近后挡玻璃的左右缝隙，以及尾门靠近尾灯下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
从数据上看，轩逸纯电钣金左右对称精度其实控制得不错，最大误差也就0.5mm。但是尾门下端的左右缝隙宽度却都达到了6.5mm——这样的缝隙宽度在市场上是不多见的。 
众所周知，左右缝隙越宽，对称精度越难以控制。由此见得，其实轩逸纯电在对称精度控制上已经做得很不错了。之所以尾门下端缝隙略宽，或许是尾门造型设计的原因，假设尾门缝隙再垂直一些，或许就不需要为尾门的关闭留出如此之多的缓冲宽度了。
漆面工艺还算不错
我们选择的车漆测试点为前机盖上6个不同的测试点——因为这是全车最大的一个钣金面。其中4个测试点位于前机盖主平面上。基本上这一组数据就能反映轩逸纯电的车漆整体工艺水准。
主平面上的4个测量点最大误差为8.6微米，这个成绩其实不算差；从前机盖左右冲压折边的漆膜厚度值也能看出，车企针对这些特殊部位也进行了精细喷涂标定。 但是整体上看，这组数据只能称得上好，而不是优秀。
车速表偏差有点大
我们试驾的这款轩逸纯电的动力来自于一台80kW/254Nm的永磁同步电机，电池容量38kWh，工信部续航里程达到了338km。目前轩逸纯电只有这一个续航版本。
按照惯例，我们会连续测试5次加速和刹车。考虑到车速表多数存在表显偏低的问题，即车速表显示100km/h的时候实际车速只有95km/h或96km/h，所以我们都要加速到105km/h以上才踩刹车。不过这一次，轩逸纯电和我们开了个玩笑——5次测试，只读取出3次数据。 轩逸纯电的0-100km/h最快加速成绩为11.32秒,3次连续测试的平均成绩为11.38秒，由于数据样本太少，不太好判断其电量衰减特征。 不过从蓝色加速力曲线的平稳性以及1.32km/h的起步速度来看，轩逸纯电可以实现和特斯拉一样的线性电流输出控制。目前国内市面上绝大多数电动车，都做不到这样的线性电流输出。 
至于100-0km/h刹车测试，尽管平均成绩为43.87米，但同样由于样本量太少的问题，没有办法判断热衰减性能。 最好成绩42.25米出现在第一次，整个刹车过程中，车身稳定性（黑色曲线）保持得相当不错。42.25米的成绩其实不算太好，这估计和轩逸纯电选用低成本节能轮胎有关系。 
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。 专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。 在这项测试中，轩逸纯电跑出了0.881G的过弯操控极限。这个成绩不算好，毕竟市面上最新的别克GL8，都能跑出0.955G的操控极限。 看了一下，轩逸纯电配备的是195/60R16尺寸的邓禄普ENASAVE EC300+轮胎，这是一款便宜的低滚阻节能胎，电商价格每条420元左右。换条轮胎，轩逸纯电应该可以突破0.9G的操控极限。
静音表现也一般
我们关闭娱乐系统、空调以及车窗，选择干燥平直柏油路面，测试了轩逸纯电在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，轩逸纯电的车内最低噪音分别为51.2dBA、52.7dBA以及55.5dBA。这组成绩相对来说也很一般，估计和轮胎有点关系。 实际续航力和百公里能耗很靠谱
对于电动车而言，实际续航力和百公里能耗是消费者所关心的一个重要话题。所以，只要条件允许，我们都会测试电动车的实际续航力。
在电池容量77%也就是还剩29.26kWh的前提下，我们行驶了48.6km，电量下降到61%即23.18kWh。 即我们用29.26-23.18=6.08kWh的电量，行驶了48.6km，折算下来每百公里能耗为12.51kWh——如此看来官方宣称的13.8kWh/100km能耗相当靠谱。 以此折算的话，轩逸纯电在满电条件下，最多拥有303km的实际续航力。 
接下来，我们用更快的车速在低SOC条件下对轩逸纯电的实际续航力和百公里能耗进行测试——我们行驶了45.6km，电池容量从48%（18.24kWh）降到29%（11.02kWh），算下来每百公里能耗变高了不少，达到15.83kWh。 在这样的能耗水平下，轩逸纯电的实际续航力最多能达到240km的水平。 对于电动车用户来说，“电量剩20%充电，快充到80%走人”是大概率场景，这就是说，电池的有效使用容量只有60%。综合计算的话，45.6+48.6=94.2km的总路程，总共消耗35%（13.3kWh）的电量，轩逸纯电百公里能耗达到14.19kWh——以60%的电池有效使用容量计算，其日常实际通勤距离不超过170km。 写在后面： 最后的时候还测试了轩逸纯电的电磁辐射强度。哪怕是“全油门”加速，驾驶座上的磁场辐射仅有0.15μT这是一个相当相当优秀的成绩，要知道特斯拉Model 3在这项测试中可以达到0.94μT，足足高了5倍以上。 
当然了，哪怕是0.94μT，也远远优于国家标准，实际上轩逸纯电如果想以此作为卖点，意义不大；而上面的各项测试，轩逸纯电的成绩也算不上拔尖，那么，轩逸纯电还有什么值得夸耀的地方？ 脱了这个马甲，轩逸纯电其实就是一台聆风——这是世界上首款大规模量产并销售的电动车，论全球电动车保有量，日产仅次于特斯拉。 日产电动车卖了十几年，但是从未出过任何电池事故——无论是充电工况还是工况。这就是说，迄今为止，日产电动车的电池安全性是全世界最好的，这个大招才真的叫厉害！ 这就好比玩萝卜蹲的游戏——特斯拉烧，特斯拉烧玩蔚来烧，蔚来烧完传祺烧，传祺烧完比亚迪烧……游戏玩到日产这里的时候就结束了。
粤公网安备 44010602000157号
