汽车发展历程除了涡轮化，还有就是电气化，像电动助力刹车/转向、电子节气门、电动燃油泵、电动涡轮泄压阀……如果“涡轮”也电气化是不是就可以很好的解决涡轮迟滞问题了？

是，尊贵的F1赛车已经在享用这一技术，而民用车暂时没有……

不过也快了，奔驰确认梅赛德斯-AMG下一代高性能车型的发动机，将会引入eTurbo电动辅助涡轮增压技术，其技术直接来自于梅赛德斯-AMG一级方程式赛车车队。

这要从涡轮增压的动力源开始说。

涡轮增压的动力来自于废气，工作得好不好就看废气怎么吹动涡轮叶片了。发动机运转时的转速有高有低，在低转速的时候排气压力较低，驱动涡轮的动力自然较小，增压效果比较一般。

要是转速达到一定的高转速，更大的排气压力会是涡轮的“补品”，此时就能更好的发挥出增压效果，带来更强的动力输出。

所以，当我们开着一台涡轮增压车型，踩下油门要等发动机达到一定转速，才能感受到动力的迸发，这就是涡轮迟滞。

动力源的不同，使得电动涡轮增压可以从根本上解决涡轮迟滞。采用电机驱动不用理会发动机转速的高低，通过软件来控制比起阴晴不定的废气自然要更稳定、更可控。

除了高高在上的电动涡轮，优化涡轮迟滞的方法其实不少。

单涡轮双涡管是优化涡轮迟滞的技术，简而言之就是优化排气，减少排气干涉，让吹动涡轮叶片的废气更连贯、有力。

内置气缸盖排气歧管技术也有同样的功效，因为排气歧管被大大缩短，废气也就能更快的抵达涡轮，从而一定程度上减轻涡轮迟滞。

采用小惯量涡轮是不少厂家的做法，通过轻量化材料和减少叶片的直径等，来降低涡轮的转动惯量。如此一来，即使在转速较低的情况下，废气也能很好的吹动叶片，带来较好的增压效果。

大概原理就像采用轻质量飞轮，又或是降低簧下质量，让它们起转不那么费劲，提升响应速度。

但是，单纯的采用小涡轮会顾此失彼，中低转速可以有一个较好的工作状态，而到了高转时的增压效果就不明显了。另外，小涡轮也只是优化涡轮迟滞，并不能完全消除这一现象。

大小涡轮一起上？这就不提一提可变截面涡轮了，比如保时捷、大众就有在用！

这一技术主要是通过改变导流叶片的展开角度，得到不同的涡轮截面。疗效可以试想下水龙头，出水口截面大的时候，水流（废气）不快力也小。当我们堵住一点让截面变小，水流量不变但流速快了，动能更强了，这就是可变截面涡轮的精髓所在。

简而言之，可变截面涡轮技术就是在一颗涡轮本体里面，同时获得一大一小的涡轮！

但是，归根结底动力源还是依赖于废气，完全消除迟滞是不可能的。所以，还是得请出电动涡轮增压~

梅赛德斯-AMG的电动涡轮增压技术不是自个儿完成的，而是和盖瑞特（Garrett）一起研发，后者是全球最大的涡轮增压器供应商之一。

因为采用电机驱动，不再依赖废气，使得电动涡轮可以在任何工况下，保证发动机有合适的、足够的进气压力，就算是低转速也能爆发大扭矩。所以这项技术可以解决不少矛盾，比如响应快的小涡轮却不适合大功率输出，增压压力高的大涡轮却迟滞严重……

AMG和盖瑞特合作的电动涡轮，电机很小巧，长度只有4厘米左右。他们是直接将电动机集成在了废气涡轮结构上，是并联工作的状态。

这时候对电机的考验极其严苛，要知道涡轮增压工作时的温度能达到600℃甚至突破1000℃，电机材料能不能撑住是一大问题。

为了解决高温对增压器的影响，其冷却回路是和发动机冷却系统相连的，也就是水冷散热。

电动机直接和废气涡轮与压气机叶轮之间的轴体相连，意味着电机也要有很高的转速。而AMG的eTurbo的电机最高可以用17万转/min的转速来驱动涡轮增压器！

虽然是来自于F1赛车的技术，但它可不只是为了性能而生。

电动涡轮除了可以解决涡轮迟滞，带来更好的动力输出，也可以在电动涡轮增压和废气涡轮的相配合下，实现更高的燃油经济性，达到节能减排的目的。

曾经盖瑞特表示，用这项技术可以帮助欧洲车企满足欧7排放标准。

将涡轮的动力源在废气的基础上再加个电动机，看起来很简单的事儿，为什么普及这么难？成本、技术实力，就已经是两座很难跨过的大山！

另外，盖瑞特也不是只有跟奔驰有一腿，和奥迪也有在研发电动涡轮增压技术。接下来似乎就变成了奔驰和奥迪的赛跑，看看谁能率先量产了~