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这台近25万的丰田SUV实测7.45秒破百，就是小了点

2020-06-29 浏览：2528 评论：0

【有车以后有车试驾】前不久，丰田正式在国内推出了首款挂丰田标的纯电车—广汽丰田C-HR EV，正式开始了丰田在国内电动化汽车的战略布局。

外观-变化不大

相比燃油版的C-HR，C-HR EV的前脸并没有太大的改变，只是微调了保险杠的样式，整体气质并没有太大区别。除了挂绿牌之外，另外一个地方“暗示”它是电动车的就是左前大灯下方的EV铭牌了。

C-HR EV

C-HR 燃油版

另外一个不同之处在于轮毂，C-HR EV配备的17英寸轮毂被称之为“气动涡流切削轮毂”，据悉这种轮毂会有着更好的空气动力学表现，理顺车辆行驶过程中的乱流，从而降低行驶阻力。但和“节能轮毂”相搭配的却是一套追求湿地抓地力的普利司通ALENZA 001轮胎，并不是套路中的节能胎。

车尾和燃油版车型大致相同，除了更换了蓝底牛头标，车型标识换成了“ELECTRIC”之外，尾门上的鸭尾翼高度也经过加高，车尾整体更加动感一些。

燃油版车型上的加油口被直连快充接口所代替，至于慢充口绕到车的另一边就能找到了。根据官方数据，C-HR EV的电量从20%快充至75%需要约50分钟（可以去吃顿饭）。如果全程用慢充的话，从0充至满电则需6.5小时（停在停车场一个晚上充满绰绰有余）。

内饰-颜值仍在线

尽管C-HR开卖也有很长的一段时间了，但是它的内饰颜值至今仍在线，大量的软质材料和钢琴黑饰板也有着较好的质感，前提是你要不厌其烦地去清除灰尘和指纹。而C-HR EV的不同之处主要在于仪表、屏幕和挡把。

这辆顶配车型配备的是12.3英寸全液晶仪表盘，UI设计比较酷炫。但相比于其他配置车型上的仪表（7英寸屏幕+机械仪表），这款顶配的全液晶仪表略显繁杂，驾驶者需要时间适应。

中控屏的配置和燃油版C-HR一样，都是9英寸的触摸屏，这个屏幕设计算不上炫酷，基本的实用性还是到位的。

空间与燃油版车型基本无异，而且座椅兼顾了舒适性和包裹性，体验较好。在这里我要给C-HR的后排空间平反一下，它无论是腿部空间还是头部空间在同级别当中都算是比较宽敞的，而且座椅的舒适度也属于上乘，只是由于外观设计的限制，后座的“小窗”设计确实让车内空间感变弱了而已。也有不少人对它爱得不行，因为除了在视觉上给人十分个性独特的感觉之外，较小的车窗更能阻隔多一些太阳光有利于防晒，而且后排的私密性更好。

电池组并没有侵蚀车内空间，因此它的表现与燃油版车型也是一样的，即便如此，较小的后备厢容积和较高的离地高度放在同级都只能说一般，并不怎么能装。

驾驶性能

动力方面，C-HR EV采用一台永磁同步电机，电机最大功率150kW，峰值扭矩300Nm。从参数上看，它的表现还不错。三元锂电池容量为54.3kWh，充电时长在上文有所提及。

NEDC综合工况续航里程为400km，而经过我们有车以后招牌的光电测试，C-HR EV最终跑出了378.6km的续航成绩，比官方数据相差不到-5%，续航相对比较足秤。

在性能方面，我们实测C-HR EV的0-100km/h加速时间为7.45s，100km/h-0的刹车距离为39.15m，表现均不错。

说说车辆的提速表现，由于电机的输出特性，C-HR EV随时可以输出最大的扭矩，配合电机几乎零延时的动力响应，这样驾驶C-HR EV变成了一件很爽快的事情。地板油起步，轻轻松松就能听到轮胎的尖叫，驾驭激情要比燃油版车型来得更直接一些。另外，它还有ECO、Normal、Sport三种驾驶模式可选，可以理解为分别对应不同的加速踏板灵敏度调校。

而且电机输出的后劲还算可以，只是由于输出过于平顺，中后段的推背感没有前段来得那么猛，但相信8秒内破百的实力足以满足绝大部分人对于“动力强劲”的定义了。在动能回收方面，C-HR EV在D挡行驶的时候，动能回收存在感不强，和普通的丰田混动车相当，想要更明显的动能回收效果就要挂入B挡，之后还有三级回收力度可调，只是要通过仪表盘内的菜单操作，过程略微繁琐，至于效果嘛，即便是调到最大的回收力度，拖拽感也不算太明显（相比于其他主流电动车而言）。