大众帕萨特在中保研的碰撞测试中，把A撞弯了，结果4月份的销量又回到1.5万辆的水平，不禁让人想起，到底汽车的安全重不重要呢？相比传统汽车而言，纯电汽车同样面临问题，不止碰撞，还有电池的安全性能。 

不知你有没发现，大概从4月份开始，直至秋天来临之前，电动车自燃的新闻基本都集中在炎热的夏天，无论在充电期间还是在地下停车场，纯电汽车总会“热气上火”，其中58%的起火原因都来自电池，对于电动车而言，解决电池安全甚至先于碰撞。 

一般三元锂电池在纯电汽车中用得最多，原因当然是能量密度大，满足消费者长里程的需求。目前它的最大能量密度为180Wh/KG，对于现阶段续航达到500km甚至700km的纯电车而言，电池不单单铺满了整个座舱，而且还挤得密密的。相比之下，刚推出不久的广汽丰田C-HR EV就显得有些“另类”，续航里程400公里且风冷电池，难道丰田造电动车还未入状态？ 

以三元锂电池车为例，为了保证电池合适的工作温度，一般以水冷散热作为冷却方式，也就是在电池包上下加入水冷板/管，冷却液在里面流动，带走电池因工作发出的热量，其原理跟发动机的冷却系统差不多，较热的冷却液通过散热器和风扇把温度降低，再次投入到冷却工作中，形成循环。无论新势力还是传统车厂，水冷散热是主流，但丰田的“另类”在于电池使用风冷。

水冷是指电池内部的结构，将冷却水变冷还需要自然风降温，但是丰田的风冷电池却并非使用自然风，确切来说，丰田C-HR EV的电池是通过空调冷却，根据电池温度为其降温。升起底盘、卸下盖板，放在前方的压缩机除了有管路通入车内，也有管路连接电池组，每条支路都有膨胀和截止组合阀，用于相互独立地控制冷却功能，通过电池内部的鼓风机吹入管道，事实上，类似的方法在宝马i8/i3上也是如此。 

如果把C-HR EV的电池组打开，便发现空调主管路包围着这个电池组边缘。即使发生碰撞，管路也能起到一定的缓冲作用，而且与其他电动车相比，电池分布比较疏，甚至比i8留有更多的散热和布置线路的空间，以提高空调风的散热效率，同时对于安全性能也颇有好处，无论纵向还是横向都留有碰撞的溃缩空间。 

电池风冷的好处在于结构比较简单，相比水冷来说，不存在漏液的风险，也避免了冷板的保养维修，重量更轻。不过两者也并非绝对的孰优孰劣，只是侧重点不一样而已，如果你看过特斯拉的电池组便清楚，那是沙丁鱼式的电池排布，排列紧密，电动车的续航里程高，而丰田C-HR EV续航只有400公里。 

大家都知道，大众销量一直高企，原因不只是品牌因素，更多来自终端的价格优惠，我相信如果帕萨特将北美的标准拿到国内，CIASI的碰撞测试也不可能把A住撞弯，气囊更不会躲猫猫，但终端优惠必然减少。成本与安全怎样割舍？里程与电池安全如何平衡？似乎里面的道理是相通的。 

目前电动车的续航里程显然有非常大的进步，从以前的200km到现阶段的700km，不少消费者也以此作为买车的先决条件，但是从社会的众多例子看来，电动车的安全更值得大家关注，C-HR EV的电池设计显然与主流不同，考虑安全的因素远大于追逐续航的数字，或者这就是传统日系车企的工程师思维吧。 

事实上，C-HR EV对安全的考虑还不止电池，例如在电池下方增加了别家都没有的钢板，通过粗壮的螺栓固定，一方面保护电池免受冲击，同时提高车身刚性与抗撞击的能力。另外，前方的机舱内增加了钢铁支架并且与车身纵梁连接，支撑动力总成外，也加固了车头的刚性。 

在这个电动车自燃的高发季节里面，电池的安全值得大家关注，不只是电动车的车主，潜在消费者更应思考，满足续航里程的时候，是否也要知道它的安全性能呢？虽然丰田C-HR EV的续航里程和电池的冷却方式与主流不同，但在安全层面却更深思熟虑。对于电动车还是新兴事物而言，保守又何尝不是一种理智的选择呢。