导读：再见，铃木修，再也不见。

2009年12月，大众与铃木宣布结成战略联盟。但仅仅20个月后，铃木就强烈要求解散与大众的联盟关系。经过长达数年的仲裁，2016年2月双方“和平分手”，而分手费竟高达40亿美元！

相比于大众对铃木的挽留，数次主动“摇橄榄枝”，联盟中相对弱势的铃木为何如此“火爆”，执意要“分道扬镳”？其实，这一切都和铃木的掌权者——铃木修密切相关。

铃木修，出生于1930年1月30日，是铃木汽车现任董事长铃木俊宏的父亲。

作为铃木汽车实际上的掌权者，铃木修给外界的印象就是“一颗砸不烂的铜豌豆”，他坚硬、固执、保守，同时还充满责任感。

铃木修本名松田修，1958年与铃木汽车创始人铃木道雄的孙女铃木祥子结婚，进入铃木入职，然后用了整整20年，最终成为铃木汽车的接班人。

不过，有人说铃木修能成为铃木的接班人，很大原因是他娶了铃木前社长的女儿。

说来也有点奇葩，铃木的社长几乎都是“女婿”，第二代社长铃木俊三就是铃木道雄的女婿，铃木修也是入赘女婿，原本铃木修选定的接班人也是其女婿Hirotaka Ono，只不过他因癌症离世，打乱了铃木修的部署，才迫不得已让长子林木俊宏接手。

和宝马造飞机这种“高大上”的出身大不一样，铃木是从纺织业起步的，从出身似乎就注定了铃木要走“平民路线”。所以，铃木汽车的成长史就是一部“以小博大”的奋斗史，这一点从铃木创始人铃木道雄到铃木修，几乎不曾改变。

在铃木修的带领下，铃木汽车更加专注于研发小型车。1979年，铃木修上任后力推的第一款车型奥拓问世并受到市场好评，并使用灵活的“外交手腕”，在中国市场和印度市场混得“风生水起”。

在中国市场，铃木可以说是戏剧化的存在。

早在80年代，铃木就进入中国市场，与大众同期，但直到1993年才与长安合资，组建长安铃木，主打微型车和小型车，当然这也是铃木的强项，奥拓、北斗星、雨燕、维特拉、吉姆尼等车型都耳熟能详，在当时的市场举足轻重，甚至一度超过了日系三大传统巨头丰田、本田和马自达。

不过，随着中国车市风云变幻，反应迟缓，产品更新速度慢的铃木不断丢失领地，渐渐被边缘化。

从2012年开始，铃木在华销量呈现曲线式下滑，2018年正式退出中国市场。

入华三十多年，铃木只推出了奥拓、羚羊、雨燕等几款产品，而且奥拓卖了20多年，才进行换代，上市9年的雨燕竟然还是销售主力。

铃木尺寸最大的车，定格在了启悦上，而启悦是同级别尺寸最小的产品，铃木修有多固执，一看便知。

同样的剧情也发生在美国市场，铃木的小型车战略无法适应偏爱大车的美国市场，以致于2013年正式退出美国市场。早已习惯在印度“躺赚”的铃木，也面临着印度消费能力不高、贫富差距严重，汽车市场升级的危机。

任何一个企业，无视消费升级的变化、漠视区域本土化的精耕、不顾技术层面演进的最新方向，那必定会被时代和市场淘汰。而铃木修却像一颗砸不碎的铜豌豆，一直固执已见。

铃木修40多年的坚持，让铃木成为小车王，然而同样40多年的固执，也让铃木变得岌岌可危。还记得在他70多岁的时候，家人和朋友劝铃木修退休，但是这位倔强的老头却说，“我要斗到死。”

铃木修与徐留平

面对中国市场的节节败退，像砸不烂的铜豌豆一般，铃木修更是豪言：“我就是死，也不向中国市场低头！”

在面对拥有铃木20%股权的通用时，铃木修想最多的问题是如何不被通用吃掉吞并，并以远超市值的价格从通用手中回购17%的股权，这是当年铃木两年的利润总和。

这也就不难理解，为何铃木修要解除与大众的联盟，哪怕花费超过40亿美元。

强硬了一辈子，白了头发，也白了眉毛，86岁高龄的铃木修最终被2016年的铃木燃油造假风波赶下台，这位老佛爷从台前走向了幕后。

铃木修的后时代来了，但铃木汽车的新时代却没有到来。

铃木修与铃木俊宏

铃木俊宏想走出一条与父亲完全不同路线，但要完全摆脱父亲的独裁，其难度无异于登天。如果不能主动变革，与时俱进，退出北美、败走中国或许只是铃木汽车“大败局”的开始。

写在最后：

1930年出生的铃木修，在古稀之年后依旧放出“我要斗到死”以及“我就是死，也不向中国市场低头！”的豪言壮语，背后体现出来的正是铃木修的市场之道。铃木修如果想再次成就铃木的未来，就必须接受自己年迈、且早该培养并放权给年轻人的最大现实，让铃木来一次脱胎换骨的变革。