在世界其他地方，你可能很难见到有像中国人那样对豪华车的迷之狂热。即便如此，也不是任何一个自诩豪华的品牌就能做到拴狗都能卖车。同样来自北美，英菲尼迪和阿库拉明显就没有雷克萨斯那样誉满江湖。作为二三线豪华品牌，英菲尼迪有过被保安误认为奇瑞的段子，可见它在普通人心中存在感之低了。

不过，这个诞生于北美的日系豪华品牌毕竟还是有两把刷子的。这个诞生于1989年的品牌，曾经也是全球豪华车市场上最靓的仔。当然，如今肯定是没那么高光了。英菲尼迪在全球业务上屡次挫败，销量一路下滑，加之管理层多次变更，英菲迪尼内部动荡，可以说内忧外困。

为了扭转颓势，日产再次换帅，佩曼•卡尔加将被任命为日产全球高级副总裁和英菲尼迪全球总裁。这一任命将在今年6月1日生效。这已经是英菲尼迪一年多第三次“换帅”！卡尔加将接替此前领导英菲尼迪的迈克•科勒兰。两个月前，日产汽车还对科勒兰寄予厚望，希望能在他的带领下，推动旗下豪华品牌英菲尼迪全球业务重组，扭转该品牌的下滑颓势。可惜的是这位科勒兰屁股还没坐热，就被下了台。

之所以造成今天这种局面还得要从英菲尼迪的品牌经历说起。2017年之前,英菲尼迪销量相当喜人,当年连续第八年创下历史新高,全球销量达到246492台,同比增长7%。

事业分水岭出现在2018年，当年全球销量下降5.2%至233445台,在其最大单一市场美国的销量下降2.7%至149280辆。2019年,其在美国的销量直接下降了21%。销量骤降导致了两个结果：1、整体收缩并退出部分市场；2、全面转型，拥抱电动汽车的时代。

先说退市，英菲尼迪决意退出西欧,以集中精力固守中美两大市场。但因为产品单薄以及品牌、渠道和网络拓展等方面的因素，这个品牌在中国市场的表现并不好。为了打破僵局，英菲尼迪目前正在加速电动化转型。但是新的电气化平台要熬到 2021 年才开始落地，英菲尼迪还能不能熬到那个时候，又或者到了那个时候还有没有它的蛋糕，都是问题。

反观同样是二三线豪华品牌的凯迪拉克，也面临着相似的问题。比如产品的槽点、品牌上的劣势、低价销售所牺牲的经销商利润，以及因为国产导致的质量上的轻微缩水。但是凯迪拉克通过营销推陈出新走出困境，近几年在华销量稳步上升，而英菲尼迪销量却仍在持续暴跌。

为什么英菲尼迪始终无法走出困局，而凯迪拉克却是别样风景。单从产品来看，凯迪拉克在国内投放的车型就有七款之多，分别是CT4、CT5、CT6、XT4、XT5、XT6以及ESCALADE，通过差异化战略及阶梯化定价，自身羽翼丰满才能博取更多的潜在消费者。

而英菲尼迪作为最早国产的日系豪华汽车品牌，其产品线看起来虽然丰富。但无奈车型更新换代的速度慢如蜗牛。这个品牌自从2014—2015年推出了Q50L和QX50之后，再也没引入任何全新车型。即便近期上市了新款“惊于颜值，敬于才华”的QX50（MYUATO另文《战略收缩外加新车上市 英菲尼迪的神奇操作能否振兴？》），MYAUTO也在文章中认为细枝末节的改款不足以实现足够的引流效应。有数据说，QX50还是Q50L两款车型已经实现了其品牌在华销量的半壁江山。这说明英菲尼迪在当时选择国产化的正确性，同时也说明其品牌影响力是何等的孱弱。因为推新力度太弱，导致东风英菲尼迪在高光之后迅速灰暗。

凯迪拉克就不一样了，为了改变年龄偏大的认知，他们推出了更年轻更具运动风格的作品——凯迪拉克ATS以及之后的加长版ATSL。这些举措虽然开局不太妙，但随着时间推移，凯迪拉克凭借“年轻”、“运动”、“时尚”等标签将它在舒适性、空间、油耗等缺点弱化，从而从而完成形象上的更新。而英菲迪尼始终遵循“中庸”的特征，但一直不改变储物空间狭小，噪音问题等等问题，你让消费者怎么选？

况且，作为日产的高端品牌，英菲尼迪一直未能与日产进行合理的切割。如果总是被看成日产旗下某某车的马甲，那么英菲尼迪的认可感就无从谈起。在产品得不到更新的情况下，无论科勒兰还是卡尔加都无从在根本上解决问题。因此下线谁，上线谁，在MYAUTO看来都是品牌在不得已的情况下刷存在感而已。往往，这些被上线或者被下线的高层和总裁，是品牌和团队的灵魂。如果频繁换人解决不了问题的话，建议品牌方多考虑一下事件对团队信心的问题。

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