哎，感觉汽车媒体越来越难混了。

 

以前嘛，只需要知道什么是“三大件”，知道功率和扭矩分别代表什么，能分清双离合和AT变速箱的差别，就基本可以入行了。

 

若能相对清晰地说出气门正时和气门升程、涡轮增压和机械增压、麦弗逊和双叉臂、THS和i-MMD、三元锂和磷酸铁锂等概念之间的区别，那你已经具备成为一个专业车评人的资格了。

 

小编本人在汽车行业滚打摸爬多年，自认为对各种专业名词了如指掌，不敢说达到大咖级别，但至少也能在亲朋好友面前对一款新车“煞有其事”地点评一番，成为他们眼中的“专业人士”。

 

可是，随着新能源以及智能化技术的快速发展，汽车行业冒出了越来越多的新词汇，让作为“专业人士”的我，也感到快要跟不上时代的步伐了。

 

不多学几个汽车新词汇，没准连发布会都看不懂。

 

就如某新势力车企老总在发布会上说道：“得益于我们在智能化领域的长效布局，不断推进智能化产品快速迭代，我们的新车创造性地搭载了全场景、全感官式的极智生态座舱，能为用户提供AI场景化服务以及沉浸式的体验”。

 

“迭代”、“全场景”、“生态座舱”……这都是什么鬼？为了维护汽车媒体人的尊严，是时候要来补补课了。

 

迭代

名词解析： 先把车造出来，有什么问题边卖边改。 造句： 经过我们的快速迭代，新车的驾驶辅助系统已从2.0.1版本迭代至2.0.2版本！

在互联网行业，迭代指的是一款产品上市后，根据用户的反馈意见进行修复、改良，力求在新版本中达到更完美的状态，以更好地满足用户需求。这是一个先试错，再改错的过程。

 

我们身边大多数电子产品都是经过多次迭代而来的，但即便我们买到的是尚未迭代完成，且存在各种缺陷和bug的版本，实际影响也不会太大——死机了再重启不就行了吗？

手机的试错成本较低，即便初代产品未够完善，也能通过迭代不断优化。

 

然而，迭代一词放到汽车行业里不太合适。

 

在自动驾驶技术被持续追捧的今天，不少车企为了赶上潮流，会采用“先推出、再迭代”的方式，给新车搭载上尚未完善的驾驶辅助系统。这样的做法轻则影响用户体验，重则影响生命安全！

试想一下，当你开着一辆驾驶辅助系统有缺陷的车上路，在高速上系统突然出现故障，这时候不光系统要迭代，连你的生命可能也要“迭代”了。

 

与安全有关的一切性能，只能一次做好，不存在迭代的可能性。
  要知道，在汽车的各项性能当中，安全性是最基本也是最重要的一项。任何与安全有关的软硬件技术，都必须一步到位做到完美，而不是待出现问题后再去“迭代”，那无异于拿用户的生命去试错。    

OTA

名词解析： 全称是Over the Air Technology，空中下载技术，说白了就是给汽车安装升级包。
造句： 一大姐驾驶蔚来ES8在长安街上进行OTA升级，在路中央停了一个多小时，警察叔叔来了一波又一波。

与“迭代”的意思相似，OTA都是对汽车各系统软件进行升级。不同的是，前者重于修复，后者重于提升。手机每隔几个月就弹出的系统升级提示，就是OTA的一种。   目前汽车OTA升级分为SOTA和FOTA两类，SOTA只针对车载多媒体系统进行升级，对汽车整体性能几乎没有影响。而FOTA则会深层次地改变汽车控制系统、管理系统及性能表现，也即所谓的整车OTA。 目前汽车上多个重要的子系统都由电脑进行控制，这为整车OTA提供可能性。   无论是哪种OTA，理论上都不是坏事。以特斯拉为例，每一次官方发布的OTA升级，都能在动力性能、充电效率、多媒体功能，甚至是最关键的续航能力方面带来较为明显的改进。不过，这种改进有一个很关键的前提：车辆的硬件冗余度必须足够高！   为何有的手机越升级速度越慢？那是因为处理器的运算能力不足以支持新增的功能。同理，若汽车OTA升级的内容超过了汽车硬件的承受能力，那极有可能出现反效果。 举个例子，你的Model 3通过OTA升级了加速性能，理论上动力变强了，但车辆的轮胎、悬架、车架等硬件是不可能通过OTA升级的，更强的动力，只会加速这些硬件的损耗。 汽车最基础的性能还是由车架、悬架、车轮等硬件共同决定，但这些部分都无法OTA升级。 若车辆硬件本身就存在某些质量问题或设计缺陷，那整车OTA 换来的可能不是更强的性能， 而是更大的安全隐患。 归根到底，汽车OTA升级只能优化电 脑的算法， 无法解决硬件上的 问题 ，更无法让一款机械素质不佳的车脱胎换骨。    

智能座舱

名词解析： 车内有大屏，并且能上网。 造句： 我们联合“阿里妈妈”、“佰度”、“疼讯”，打造了全球首款智能座舱汽车。 与智能座舱相似的名词还有很多，如“生态座舱”、“全场景座舱”、“智慧座舱”等。无论如何命名，其核心依然离不开一套车机系统。通俗点说，所谓智能座舱，其实就是在车内安装一台与智能手机有着相似功能的车机，让其成为车内各种功能的控制终端。   目前大部分智能座的功能，来来去去都离不开语音控制、蓝牙电话、在线导航、远程控制这几项，然而，这些功能有哪一项是手机不能实现的？又有哪一项会让车主产生高度依赖？ 并没有！由此也能看出智能座舱的一大痛点——不能彻底取代手机。   车内的屏幕再多、再大，也无法彻底替代手机。   由于用户使用手机的时间远比使用车机多，他们对手机的各项功能有着更大的依赖，在使用车机时，往往只会用到最基本的功能（如导航、音乐等），而那些专门为汽车开发的深度交互功能却难以被体验到。 培养不起用户的使用习惯，再好的功能也是徒劳的。
另外，即便使用相同的功能（如微信、视频等），车机的体验和专业程度也远不如手机。没办法，手机只需用一个大拇指就能完成所有操作，而车机则需要伸手去划，哪个更方便相信已无需多言。   要做出一套能让用户真正放下手机的车机系统，难度不是一般的高，目前市面上的各种“座舱”概念，也只不过是博取用户眼球的一种手段罢了。  

N95汽车

名词解析： 搭载“CN95空调滤芯”的汽车。 造句： 我买口罩的钱，已经差不多能买一辆“N95汽车”了。 一场新冠疫情，让人们对车内空气质量的重视程度达到前所未有的高度。既然用户重视了，那车企不就有了新的卖点吗？于是，当人们在疯狂抢购口罩之时，不少车企推出了搭载“CN95空调滤芯”的车型，并号称这些新车具备与N95口罩同级别的防护功能。   先不论“CN95空调滤芯”的实际功效如何，在这概念出现后不久，中汽研旗下的华诚认证（天津）有限公司就推出了国内首个汽车空调滤清器分级认证标准——《汽车空调滤清器CN95认证》。不到10天，就有9家车企共28款产品获得了该认证。   有了第三方机构作支撑，这些“N95汽车”就更有底气了。   然而，“N95汽车”一经推出，便遭到了多方的质疑。某汽车空调滤清器供应商曾公开表示，中汽研的认证并无实质性的依据，既不是行业标准，也不是团体标准，只是他们自己的企业标准。与此同时，不少健康领域的专家也纷纷表示，所谓的“CN95空调滤芯”，无法像N95口罩一样有效隔离病毒。   “五星安全”还没批发完，中汽研又来批发“N95”了。
  事实上，关于“CN95空调滤芯”的实际作用，消费者早已心知肚明，对于这些噱头远大于实际作用的配置，大家都是一笑了之。也许在多年以后，我们再回想起这次疫情，都会记得中国车企曾经秀过这么一波智商。  

五化

名词解析： 轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化 造句： 都什么时候了，还在谈“四化”？“五化”才是新趋势好吧！ 与“四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）相比，“五化”只多了“轻量化”一项。轻量化并不是什么新冒出的技术概念，但却是汽车发展过程中相当重要的一项指标。   赛车界流行着这样一句话，“宁减十马力，不增一公斤”。言下之意，减轻重量比增加动力更能提升车辆的整体性能。 赛车如此，民用车亦然，做好轻量化，不光能提升车辆动力响应，更能优化操控，降低能耗，对于新能源车而言，更能直接提升续航距离。   轻量化，是汽车技术发展过程中的一个重要课题。
  如果以重要性来排序，在汽车“五化”当中，“轻量化”必须排在首位，因为这是最能体现车企基础技术实力的指标。可是，在过去相当长的一段时间内，国内车企都将发展重心放在另外“四化”当中，在轻量化技术方面一直鲜有建树。   汽车轻量化与材料、设计、工艺密切相关，最考验车企的基本功。   对轻量化技术的忽视，可以说是中国汽车工业的一大短板，同时也透露出中国车企在基础硬件技术方面积累不足。这块短板一天未能补上，中国汽车的整体水平都难以有实质性的提升。   所幸的是，终于有国内车企提出了“五化”的新概念，略微纠正了一下整体产业的发展方向，不然，还真不知道中国汽车要在“弯道超车”的路上走多远。  

无钴电池

名词解析： 不含钴元素（Co）的电池。 造句： 无钴的不一定是磷酸铁锂，但磷酸铁锂真是无钴的。 三元锂电池和磷酸铁锂电池是目前汽车动力电池的两大主流发展路径，前者能量密度较高，充放电循环性能好，因此得到更多车企的青睐。在广义的三元锂电池当中，以镍钴锰酸锂三元体系电池（NCM）最为常见，而钴（Co）则是其正极材料中的一种。   不过，钴这种金属在全球范围内的矿藏储量都十分有限，而且只出产于小部分国家，因此市场价格一直居高不下。而对电池进行“无钴”化，无疑能显著降低动力电池的材料成本。     除了低成本之外，无钴电池在性能上还十分出色。以蜂巢能源发布的薄片式无钴电池为例，其容量为226Ah，总电量为135kWh，重量能量密度高达240Wh/kg，可让一台轴距为2900mm的中大型车拥有最高880km的续航能力。 蜂巢能源介绍，其无钴电池性能可以达到NCM811电池同等水平，材料成本却能降低5~15%，相应的电芯成本可以降低约5%，且会让材料不受战略资源影响。   低成本、高性能，无钴电池被寄予了厚望。可是，目前三元材料电池体系的绝对“无钴”方案并不成熟，蜂巢能源的无钴电池要等到明年下半年才开始小批量生产，而特斯拉的无钴电池计划更是只停留在马斯克的嘴上。 从目前电池发展趋势来看，钴含量尽可能低的“低钴”电池也许更合理的方向。以NCM811电池为例，其钴元素的比例为10%，这已经算相对低的水平。今年年初特斯拉宣布的最新一代高镍电池，钴含量更是降至3%以下，量产后或会成为“低钴电池”的代表。   那么，在未来几年，真正能让电池性能跃升一个台阶的，会是“无钴”还是“低钴”？传统的三元锂和磷酸铁锂电池会否因此而走向衰落？理想中的固态电池又会是什么时候出现？这些问题，让新能源产业的未来充满更多的不确定性。       文 | 超人 (本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)   ————  END  ————