文| 静静的小涛

后视静出品，未经许可，谢绝转载

● ● ●

1986年10月，丰田公司豪华车研发部门的高层举行了一场会议，讨论新车型的相关命名事宜。它必须优雅，但又不能阴柔；要高贵，又不能娇气；要落落大方，又不能肆无忌惮。它必须独特而出众，给人眼前一亮的感觉。

纽约的品牌管理公司Lippincott & Margulies编出一份候选清单，与会人员从219个可能命名中选出最后10个，经过辩论后名单缩小到 5个。alexis、calibre、chaparel、vectre和verone，而alexis是唯一受到在场人士一致认可的名称。

美国丰田汽车销售公司专案经理、品牌管理公司联系人约翰·法兰奇把alexis的a涂掉，接着经过一番讨论，与会小组把 i改成u，最后的名字就是lexus。

雷克萨斯品牌诞生。

不过，我们今天要讲的不是雷克萨斯的发展史，而是一款车——雷克萨斯GS。

▌填补空白而诞生的经典

为了填补LS与ES车型中间的产品空缺，雷克萨斯决定推出一款全新的车型。

1988年，乔治亚罗汽车设计公司开始着手设计第一代雷克萨斯GS，新车基于丰田S系列的前置后驱平台开发。为了避免设计落于俗套，乔治亚罗选择了简洁的欧式风格。在兼有旗舰车型LS豪华的同时，新车还融入了SC跑车的优雅。现在来看，或许第一代GS的外观相当普通，但基于当时奔驰E级、宝马5系都在走方头方脑的设计路线，而GS圆滑的车顶，圆润的前脸，可谓是大胆、创新的设计。也正是从这一代车型开始，GS圆滑的车顶和丰满的后备箱就一直保留了下来。

（悬挂丰田标的第一代雷克萨斯GS）

1993年，第一代GS开始在美国，欧洲和亚洲部分国家和地区开始销售。而在日本，该车于1991年10月就以Toyota Aristo之名先行上市，其原厂代号与Toyota Crown Majesta一致，同为“S140”。

（第一代Toyota Crown Majesta）

我们都知道，内饰和配置一贯是雷克萨斯最大的卖点，第一代GS尤为如此。

第一代GS大量运用核桃木饰板与真皮的搭配，营造出不输旗舰房车的豪华感。方向盘电动调节兼有记忆功能， 12碟CD的Nakamichi（中道）高级音响，前排气囊和电动天窗以及只出现在左舵车型上的牵引力控制系统（TRAC）均有配备。

动力方面，销往海外市场的只有GS 300一款车型，新车搭载了型号为2JZ-GE的3.0L直列6缸自然吸气发动机，最大功率226Ps，最大扭矩285N·m， 0-96km/h (60mph) 加速时间仅需9S。而日本国内销售的Aristo在动力配置上就明显厚道多了，除了2JZ-GE，GS还搭载了代号为2JZ-GTE和1UZ-FE的3.0L V6双涡轮增压及4.0升V8自然吸气发动机。

与此同时，为了与宝马5系和奔驰E级等竞品相抗衡，第一代GS采用了欧美豪华性能轿跑车惯用的前置后驱设计，前独立双A臂式与后独立多连杆的悬挂为用户带来了灵活出色的操控感。

1993年，第一代GS在美国市场售出19,164辆，可见这款售价高达38,000美元新车的受欢迎程度。1994年，第一代GS获得了美国新车质量调查的第二名，而第一名和第三名则是雷克萨斯的LS与ES。同一个品牌的三系占据质量榜的前三甲，在当时还真是绝无仅有的。

（丰田田原工厂）

值得一提的是，丰田还专门为雷克萨斯GS建造了田原工厂，GS全车4200个焊点，只有8个是手工焊接的，其他均由焊接机器人来完成，品质的大幅提升也印证了GS在美国市场的热销。

到了1997年，受制于当时日元的升值，GS的售价已达到46,000美元。随着售价的提升，该车在北美以及欧洲市场逐步显现出叫好不叫座的情况。

1996年年底，第一代GS正式停产。

▌承上启下的第二代GS

从车辆的换代周期看，第一代GS的服役时间并不算长。其实，早在第一代GS上市后，丰田就开始着手第二代车型的研发工作。

在丰田首席工程师泰史中川（Yasushi Nakagawa）主导，乔治亚罗辅助设计下，历时18个月（1994年5月到1995年11月）之久的第二代GS的设计方案最终通过了丰田董事会的审核。脱胎于自家SC跑车的“四眼魔神”造型最终冲破了重重困难，出现在车迷的面前。

1997年1月，第二代GS的概念车HPS（High Performance Sedan）亮相底特律车展。

仅过了6个月，第二代GS（Toyota Aristo）就在日本率先上市。新车在初期推出S 300、V 300两款车型，分别搭载代号2JZ-GE与2JZ-GTE的3.0升自然进气和3.0升双涡轮增压发动机，且首度引入VVT-i可变气门正时技术，除了性能提升外，燃油经济性更为突出。

1997年年底，第二代GS才在除日本外的海外市场发售。销售初期仅有GS 300一款车型，新车搭载代号2JZ-GE的3.0L直列6缸自然进气发动机。为了响应北美和欧洲消费者对于强动力的渴求，雷克萨斯随后推出了动力更为充沛的GS 400车型。该车搭载代号为1UZ-FE的4.0 V8发动机，最大马力300Ps，峰值扭矩420N·m，0-96km/h (60mph)加速时间仅需5.4S，傲视当时市场上的同级对手。

尽管雷克萨斯GS 300和GS 430在美国的售价高达38,000美元和47,000美元。但依旧在1998年销售了30,622台，延续了以往的热销态势。到了2000年，GS的全年销量为28,079台。

伴随着销量的提升，第二代GS也是获奖无数。1998年，美国知名杂志《Motor Trend》将“最佳进口新车”的殊荣颁给了第二代GS。1998年-2000年，第二代GS还蝉联了美国知名杂志《Car and Driver》的“年度10大风云车”大奖。

（第二代GS内饰）

2000年，第二代GS的中期改款车型上市。除了对前大灯、尾灯的设计进行小幅度修改外，内饰还融入拉丝银和胡桃木装饰，以便更符合美国人的审美。除此之外，此代·GS最大的亮点就在于将原本4.0L的发动机扩缸至4.3L，最大功率不变，峰值扭矩提升至441N·m，0-96km/h加速时间仅为5.3S，强大的性能更符合消费者和车迷对它的期待。

在美国市场，第二代GS一直生产到2005年才被第三代车型所替代。在2001年，雷克萨斯还在美国市场推出了限量3300辆的GS 430 SportDesign限量版。

▌优雅与运动的完美结合

第三代GS是很多人心中的Dream Car，当然也包括笔者。

2003年10月，雷克萨斯于东京车展推出LF-S概念车，展望了第三代GS的设计。2004年年初，第三代GS量产版亮相北美车展，且自本代车型开始，全球统一称其为“GS”。

（LF-S概念车）

第三代GS采用了全新的平台，尽管外型少了几分LF-S Concept概念车的天马行空，但新车却完整保留了概念车流线的车体轮廓，并增加了诸多的流行设计元素。长车头、搭配短翘车尾的动感风格，保留的前置后驱 (FR) 的设定，新车也想借此唤醒用户对运动特质的把控和性能的追求。

（第三代GS）

内饰方面，第3代GS成功地融合了跑车的动感和豪华房车的奢华。用户不但可以选择米色或黑色两种内饰配色，而且还可选配枫木或核桃木饰板，来配合三辐式半皮半木方向盘。不仅如此，车内还配备了多区恒温空调、Keyless系统、Mark Levinson音响、EMV多功能信息整合系统、GPS卫星导航、蓝牙通讯、停车辅助等高科技豪华配备。

2005年9月，终于挂上雷克萨斯标的GS 350和GS 430开始在日本销售，GS 350搭载缸内直喷的2GR-FSE 3.5L V6发动机，而GS 430则是搭载与LS 430相同的4.3L V8自然吸气发动机，并搭配6速手自一体变速箱。2006年3月，第三代GS在海外市场上市。与日版不同的是，GS 300的发动机更换为3GR-FSE，匹配全新的六速手自一体变速箱，同时提供四驱系统选装。

（GS 430搭载4.3L V8自然吸气发动机）

值得一体的是，GS 430搭载了电子动力方向盘，它以电子讯号输出来传达方向盘转向动作，取代传统液压驱动。用户还可选配VGRS可变齿轮比方向盘装置，方向盘的控制与转动圈数会依据车速的不同而改变，提升低速操控灵活度与高速行驶稳定性。除此之外，GS  430还可配备先进的VDIM车辆动态整合管理系统，当侦测到车辆有发生失控之可能时，该系统将提供适当的辅助，使车辆操控更平顺也更加安全。

2005年，雷克萨斯GS 450h混动车型亮相纽约国际车展。该车搭载一台3.5L 2GR-FSE V6发动机和一台电动机，匹配一台CVT变速箱。综合输出最大马力339.2Ps， 0-96km/h (60mph)加速时间仅需5.2S，平均油耗7.9L/100km，平均二氧化碳排放量仅有186g/km。在高性能与节能的天平两端，雷克萨斯成功找到了天平的平衡点。同时，GS 450h也是世界上第一台使用混合动力的后驱豪华轿车。

尽管第三代GS性能出众，但售价依旧是它的软肋。

在国内，雷克萨斯GS 300当时的售价超过70万元，而ES 350车型售价不足60万元。值得一提的是，拥有3.5L发动机，前驱模式和搭载215窄胎的ES 350在百公里加速性能上居然超越GS 300，这让原本对GS抱有期望的消费者转投了ES。

2007年，雷克萨斯推出GS 430的后继车款——GS 460，新车除了换装代号1UR-FSE的4.6L V8自然吸气发动机外，还匹配了一部8速手自一体变速箱。其最大功率346Ps，最大扭矩460N·m。

（雷克萨斯GS460）

在销量上，第三代GS可谓是达到了历史的巅峰，而GS 460也最终成为第三代GS正式停产前的性能旗舰。在见识了这一代GS傲视同级的运动属性后，消费者和车迷们更加期待第四代GS所带来的震撼。

▌终焉！不算精彩的谢幕之作

2011年4月，雷克萨斯LF-Gh概念车亮相纽约车展，其纺锤前格栅代表着雷克萨斯最新的设计理念。第四代GS也全然颠覆了人们对于雷克萨斯之前“圆润”的固有认知，说它是“剑走偏锋”也不为过。

（雷克萨斯LF-Gh概念车）

在第四代GS设计之初，丰田章男要求新车的设计更激进，更有激情，以应对强大的德国对手。不过，GS团队的纺锤形格栅设计起初并没有获得丰田章男的欣赏。在不断的游说和说服下，第四代GS的设计终获通过。

然而，随着第四代车型的到来，雷克萨斯GS的辉煌也将就此终结。

在国内市场，尽管GS450h拥有339Ps的最大功率和5.2S破百的实力，但高达98.8万元的售价着实是让人难以接受。虽然第四代GS也推出了搭载2.5L发动机的GS 250车型，旨在拉低入门门槛，但无论是在长宽高还是轴距上，第四代GS相比同级的宝马5系、奥迪A6L、奔驰E级皆不占优势。

不仅是在中国市场，雷克萨斯GS在全球也面临着销量不佳的境遇。早在2018年，欧洲市场就已经停售GS车型，在北美和亚洲部分地区新一代ES车型开始取代GS的地位。

或许正是雷克萨斯ES的崛起，成为了GS陨落的催化剂。尽管ES定位要比GS低，而且采用了前置前驱布局，但前者却在尺寸及空间方面全面碾压了GS。不仅如此，更低廉的售价以及全新的平台架构都让消费者完全有理由放弃GS而去选择ES。

据数据显示，2019年，雷克萨斯ES销量达到51,336辆，而GS却只有3,378辆。2020年第一季度，GS销量只有624辆，同比下降超过34％。毫无疑问，ES取代GS只是一个时间问题。而对于大多数消费者来说，充裕的空间自然比纵置后驱更“香”。

值得庆幸的是，在GS生命的的"最后"阶段，雷克萨斯将在日本市场发售GS特别版“永恒之旅（Eternal Touring）”车型。与此同时，美国市场将发售GS350 F SPORT Black Line车型，它们将成为GS的谢幕之作。

2020年8月，雷克萨斯GS将成为历史。

写在最后：

对于汽车产品来说，销量或许才是其在竞争激烈的市场中安身立命的资本。尽管有文化情怀的积淀，一部分忠实拥趸的消费者，但无法成为"大众"选择的小众车型，其终究还是难逃从流水线上被"砍掉"的结局。

27年，4代产品，我们在每一代产品中都看到了GS对于自身特质的坚持。或许，曾经拥有的辉煌足以证明GS是一款成功的车型。

后视静

资深汽车媒体人闻静领衔打造

闻静个人微信：wenjing6631