当世界上第一台车面世时，采用的就是后轮驱动形式。可随着“万向节”的发明，车辆前轮在具备了驱动车辆能力的同时，也让后驱这种最“原始”的驱动方式变得愈发稀少。想当年20多万在国内还是有很多后驱车能选的，可到现在它们却无不面临着停产、退市、改前驱这三个基本操作步骤。

最终当消费者再打算花20万元购买一台后驱车时，便会出现这样一个问题，车呢？这时凯迪拉克这个经常剑走偏锋的百年品牌站了出来，推出了一台和已经退市的锐志价格相仿的CT4，试图告诉消费者，不要再缅怀10年前20多万买后驱车的时代了，现在也可以！

可众所周知的是，虽然现在有了20多万元购买后驱车的选项，但根据以往的经验，这个价格的后驱车往往都是被巨大传动轴占据车内空间的买菜车，所谓的驾驶乐趣往往都只能体现在嘴上，而非山路或是赛道，那么这台凯迪拉克CT4也会是如此吗？

从我试驾了200多公里的崎岖山路上来看，CT4并没有像以往20多万元的后驱车那样只是一台更换了驱动方式的买菜车，那具体这台车有多强呢？且听我慢慢道来。

首先，最合我心意的就是CT4的转向手感标定。舒适模式下，更好的转向中心感可以获得四平八稳的高速驾驶感受，与此同时，转向的阻尼标定除了低速略沉外，也丝毫挑不出任何毛病，对于一台需要兼顾日常买菜的车来说，这样的转向手感已经近乎于完美。

但最令我吃惊的，其实还是CT4在运动模式下的转向系统标定，它呈现出了一种与舒适模式截然不同的转向手感。舒适模式下原本强烈的中心感，在打开运动模式后瞬间消失，取而代之的则是更小的虚位。要想略微调整车头指向，只需要手部微微一动，车头就会做出与你预期一样的方向响应。完全不用担心在很多车型上拿不准打多少方向的问题，因为车头永远都是在同步跟着你的手部动作变化。

此外无论是高速还是低速行驶，沉重的转向阻尼也始终会伴你左右。面对这样的转向精准度以及车头指向性，你完全可以让CT4在山路上走得行云流水，毫不拖沓，犹如一个进山送豆腐10年的老手。

能让CT4在山路中保持悠然自得的驾驶状态，还得感谢另一个功臣--刹车踏板。老司机们应该都知道，德系车的前段制动力度相对灵敏，一些日系和美系车则会拥有一段没有制动力度的空行程。但作为同为美系车的全新CT4，在E-Boost电动制动助力泵的加持下，却拥有了一种可以媲美赛车模拟器压力踏板的刹车脚感。丝毫没有虚位的行程以及十分线性的制动力曲线，可以让驾驶者轻而易举地控制车辆在入弯前的制动力度，同时让你每次踩下刹车都是一种享受。

如果你的驾驶技术足够高超，右脚足够灵活的话。那这套刹车踏板的调校还会极大程度降低TrailBraking（循迹刹车）的实操难度，重量转移自然也会更加得心应手，CT4的弯道极限表现也会因为使用Trail Braking的关系得到提高。而在日常驾驶时，线性的制动力度也可以让你在刹车时更加平稳，新手秒变十年老司机！

说完了给出好评的转向手感和刹车脚感，是时候来谈谈凯迪拉克以往车型最大的硬伤--变速箱了。此次全新凯迪拉克CT4依旧使用的是通用集团自己的8AT变速箱，而非CT5上那台与福特联合开发的10AT。但你们可不要想当然地就以为这台8AT会非常糟糕。首先得益于变速箱程序上的优化，相较于原来ATS-L接近2秒的降挡响应来说，此次CT4的降挡响应明显更加迅速了一些，虽然达不到顶级变速箱的速度，但已经可以追平市场平均水准了。

在跑山的过程中，起初我打算使用方向盘后方的金属换挡拨片，来提高车辆对于换挡的响应。但说句实在话，CT4的手动模式实在不太伶俐，每一次换挡都会让你感觉拨片与变速箱之间有着不小的“网络延时”，所以在攻了十几个弯之后，我便让变速箱回到了降挡响应只有平均线水准的自动模式。

但当我在一条长直道将油门踩到底并触发了Kick-down按钮2秒后，行车电脑突然出现了一行字，上面写着：“性能换挡启用”，与此同时下方也亮起了一个绿色的齿轮图标。

在开启了“性能换挡”模式之后，这台CT4在弯前制动时不仅不会像之前那样让转速掉至2000转，同时还会自动进行降挡并补油！而在出弯后，变速箱还会根据你的油门深度，来判断是在5000转升挡还是保持到转速红线再升挡，而只有当系统监测到驾驶员不再激烈驾驶之后，“性能换挡”模式才会自动关闭，可以说这套变速箱逻辑绝对是你日常激烈驾驶时的好伙伴！但略显可惜的是，这套“性能换挡”模式只能通过油门踩到底，触发Kick-down按钮后才能开启，也就是说不踩一脚地板油是很难启动的。

至于这台8AT在日常代步买菜情况下的表现，其实它都十分像一台CVT变速箱，平顺且不太像AT变速箱那样，经常出现转速的上下波动。

这台代号为LSY的2.0T涡轮增压发动机和变速箱同样有意思。它拥有237匹的最大马力以及350牛·米的扭矩。不过当你在驾驶CT4时，却很难体会到237匹马力本应带来的澎湃加速感。这主要是由于这台LSY发动机并没有像一般涡轮机那样拥有一个十分陡峭的扭矩增长，所以在实际体验上并不会有那种涡轮机的暴躁感，反倒是有一种大排量自吸发动机那种很有底气的感觉。

与此同时，CT4也搭载了和CT5一样的发动机声浪模拟系统。但CT4在声浪模拟的调校上明显要好过CT5，无论是升挡造成的动力中断还是降挡补油，模拟声浪都可以很好地跟随转速表和发动机的节奏“演奏”出来，毫无违和感。只不过比较有喜感的是，这套声浪模拟的是大排量自吸的声音，而这台CT4车外的真实发动机声浪却更是像尖锐的机械增压，此时再回想到这台发动机的涡轮增压身份，总感觉有点大杂烩的意味。

最后咱们来聊聊这台车的底盘表现。不得不说，通用似乎重新找到了调校一台车的方式方法，最终让CT4在没有电磁悬架的支持下，也能在操控和舒适之间拿捏得恰到好处。无论是车辆侧倾还是前后俯仰，抑或是长波起伏路面，避震筒与弹簧之间的配合都恰到好处，能够很好地抑制住车身。与此同时，坑洼路面的表现也不会像隔壁没有防倾杆的那台车一样软绵绵，像是浮在路面上一样。

关乎驾驶层面，目前CT4有一点比较可惜，就是它的轮竟然和当年刚刚进入国内的Giulia一样，使用了四条M+S的四季胎作为原厂标配，那么它的极限抓地力自然也就不太尽如人意了。但如果你换个角度来看的话，其实这四条四季胎反而可以换来更有乐趣的驾驶感受。得益于这套四季胎出色的极限宽容度，让CT4在山路上的每个弯道都可以一边响着胎一边平稳通过，也算是增加了驾驶乐趣。

关于操控的最后一个层面，也是很多人非常关心的部分，CT4到底能不能漂移？经过实际测试后发现，CT4毕竟是台前置后驱车，飘起来是肯定没有问题的。可因为CT4并没搭载CT5上的后轮LSD，所以在持续漂移以及可控程度上，都要略逊一筹。

至于关乎豪华感的车厢静谧性，这台CT4绝对可以用“夸张好”来形容。本身就优异的NVH表现，在ANC主动降噪的加持下，直接将车内最后一丝杂音都轻柔地抵消了。就算跟自己的大哥CT5相比，CT4也丝毫都不落后半步！

聊了这么多关于CT4的操控，这时不妨来看看全新CT4的内饰和空间。实话实说，最新一代凯迪拉克的内饰设计语言确实还可以，而CT4的内饰其实也与CT5车型高度相似，只是屏幕尺寸由于等级定位低一点的关系只有8英寸。

车内空间也是很多人对CT4比较抱有质疑的点。坐在前排，身高174cm的我拥有一拳四指的头部空间，十分宽裕。但后排就相对狭小了许多，三指的腿部余量，基本不允许腿部有多余的活动，与此同时头部也仅仅只有3指的空间。

至于外观部分，由于CT4与老款ATS之间有很多共用零件，这便导致CT4在轮廓上还是与ATS有些许相同。不过细节处的修改，以及全新的家族式前脸更换，又都让CT4看起来更加现代、舒展一些。

我作为一个日系粉，起初我对于凯迪拉克的车型真没有什么感觉。可当我在去年年底试驾完全新CT5后，这个来自美国的豪华品牌就让我有了很大的惊喜。而此次试驾完CT4后，我发现美国人在车辆调校上确实有一把刷子！转向手感、刹车踏板调校、悬架支撑和滤震，每一项都可以激发出强烈的运动氛围。以至于当我在试驾结束，开着朋友那台著名钢炮--高尔夫R回家的时候，都有一种很大的落差感，似乎凯迪拉克CT4才是那个更加运动的车型。

此时再反观一下这台车出色的隔音静谧性，不得不承认凯迪拉克这次24-26万元左右的定价确实很有诚意。至于并不宽敞的后排，其实也算不上缺点，毕竟购买CT4的人群要是真在意空间，那早就投入大众、本田的怀抱了。

这么一分析就能发现，CT4是一台在运动豪华领域疯狂“加点”的车型，而在空间这样不影响驾驶的层面，却保持了能用就行的理念。所以相比起其他竞品来说，CT4其实是个极致又独特的车型。要知道，在20多万元的价格里，很少有如此极致的豪华品牌车型了！