2020年3月3日，宝马通过直播的方式在线上发布了品牌首款纯电动四门轿跑车型——i4 Concept。

在全球车企都在加速电气化的进程中，传统豪华品牌也在持续发力。宝马作为全球著名的豪华品牌之一，自然不甘落后。

但在上月宝马刚宣布：不会效仿梅赛德斯-奔驰和奥迪开发专门的电动汽车架构。在电气化的大浪潮下，这看似与趋势背道而驰，其实不然。

放弃纯电动平台的宝马

首先，我来解释一下为什么电气化需要平台化。

以大众MEB平台为例，该平台是围绕电池组进行布局设计的，电池嵌入车底，车轴模块和传动系统模块相隔较远，使车辆具有较长的轴距和较短的前后悬，可以带来更大的内部空间，为用户提供更舒适的坐姿。

同时，在电池方面，MEB平台可根据车型配置的不同，使用不同容量的电池，并能够同时兼容圆柱、方形和软包电芯的设计，而不影响到系统集成层面。

平台还有一个共同的特性就是降低成本，平台能让每个零部件更加标准化，能覆盖更多的车型，这可以极大降低零部件采购成本以及车辆研发成本，而且这种成本的降低会随着平台车型产量的提升而继续降低。

好处那么多，宝马为何还是选择放弃纯电动平台呢？

那是因为宝马在纯电动平台吃过亏，所以宝马在纯电动方面变得谨慎了。

早在2013年，宝马就发布了利用全新平台打造的i3，这是宝马向电气化领域发展踏出的第一步，尽管i3当年还引爆了汽车圈，但该车在上市后，7年时间在全球仅卖出15万辆，这显然是不符合预期的，2019年3系在国内就卖出了13万辆，更不用说是全球销量了。

并且i3还运用了CFRP车身，CFRP材料是结合了碳纤维的轻量化优势和树脂材质的批量化加工能力的材料，一度被视作完美的新材料。但CFRP材料做成整车车身成本并不低，而且CFRP材料不能钣金、不能焊接、撞坏了只能用胶水粘。

最终，销量平平和成本投入太高，宝马宣布在2024年停产i3，宝马在电气化领域的第一步以失败告终。

宝马摔倒了，也变得小心了。现在宝马选择退而求其次，走回油改电的老路。

放弃纯电动平台≠放弃电气化

虽然i3和i8都宣布了即将停产，但i4的发布明显是宝马电气化的再一次“试水”。

从2013年开始正式布局新能源汽车算起，宝马在新能源领域已经摸爬滚打7年，这次它是有备而来的。

既然是宝马出品，那么 i4 自然不会成为一台普普通通的代步车。

第五代eDrive动力系统便是i4的资本。其拥有高性能、轻量化和长续航三大优势。

第五代eDrive采用了非常高的集成度：电机、变速箱、电控系统都被集成在同一壳体内。高度集成的驱动部件能提高电机功率密度，降低驱动部件的重量以及提高生产效率。

其能够产生高达 530 马力的最大输出功率，使得i4 概念车百公里加速仅需4s左右，最高时速能超过 200 公里。

同时，其搭配升级的模块化电池包具有超薄的结构和优化的能量密度，重量仅为 550 kg，而其能量密度却有 80 kWh，能让车子达到600 公里的续航里程（WLTP 况下）。

虽然i4拥有那么好的数据，但自去年i4法兰克福车展后，宝马在i4上的最新一代的设计理念存在很多争议，用户对其不断加大尺寸的标志性双肾格栅表现质疑。

此次发布，综合i4和曝光的全新4系实车，基本坐实了这一代宝马“大号双肾”的设定。“大号双肾”既意味宝马想打造更加层次感的前脸造型，也意味宝马对常规设计的一次打破。

这个过程中注定会充满质疑，像极了当初智能手机衍生出多摄像头时遭到的质疑和谩骂，但最终众人还是逃不过“真香定律”。

而i4概念车的推出，就是宝马放弃纯电平台，用另一种方式进入电气化的体现。这个过程注定会遭到质疑，但宝马很好地保全了电气化道路的机动性。

宝马未来的电气化道路

齐普策曾表示：宝马的“集成”平台可以支持电动汽车，也可以支持内燃机汽车，这可能是一个独特卖点。

这个“集成”平台便是宝马电气化道路的重要转折，既可满足当前的政策，又能降低风险。

根据此前的规划，宝马将在2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前两年实现，这25款新能源车型中超过一半将是纯电动车。  

而2020年是推进计划发展极具重要的一步，宝马也将2020年定义为“新能源大年”。  

根据规划，今年第一季度宝马将推出三款新能源车型。而到2020年底，宝马将提供6个车型系列组成的新能源车产品阵容，其中包括2款纯电动车型（i3、iX3）和4款插电式混合动力车型（X1、X5、5系、i8）。

宝马的电气化道路在一步一步的稳步前行。

相反有着纯电动平台的奔驰却表现不佳，奔驰EQC在2019年11月国内上市的当月销量仅为160辆，第二个月也只有98辆，这样的成绩对于奔驰在国内的任何一款车都相差甚远。

可能真如亨勒所说：“市场预测的不确定性太大，不足以保证不灵活的纯电动平台。”

毕竟汽车平台也并非“一次性消费”，研发出来之后也需要持续不断地往里投钱，以进行完善和修补工作。比如大众为了研发MQB平台，在2007-2011年中共投资了约750亿美元，在后来的2015-2018年中，又往MQB平台上持续投资了约700亿美元。

目前，大众在MQB平台下生产的车型早已超过5500万辆，该平台也在2019年收回了成本。 

但问题在于，身为豪华品牌的宝马、奔驰或奥迪不可能像大众一样，那要卖多久才能收回成本呢？ 

如今i4的发布，采用宝马现有的“集成”平台，即便重蹈覆辙，没有投入太多的宝马也可更灵活的转型。

同时，换个角度想想，i4展现的更是宝马电气化的野心。