说起国人接触和熟知的第一个美系豪华品牌，当仁不让一定是凯迪拉克。除了上世纪90年代人们口中和婚庆公司门口常见的“加长凯迪拉克”外，落实到现在消费者身边的应该就是ATS和ATS-L了。

自上市，以运动操控为核心亮点的ATS，就和B级车中的运动标杆——宝马3系“打”的热火朝天。为了增加产品力和竞争力，更是推出了加长版ATS-L与之抗衡。虽然没能撼动宝马3系的运动地位。但分得不少市场份额是客观存在的。

从去年开始，国六的排放标准实施后，ATS-L也临近换代，但凯迪拉克并没有推出国六版本。而是直接将其停产，从而ATS-L也完成了它的使命。不过，时隔不久便推出了替代车型，就是今天的主角——凯迪拉克CT5 。

从车型名称就可以看出，CT5使用凯迪拉克早些年公布的全新命名方式，即CT代表轿车、XT代表SUV车型，后缀数字则区分级别定位。从级别定位来看，CT5只比旗舰车型CT6低了一个级别。这也代表着，CT5将是凯迪拉克“错位竞争”的又一款代表车型。

什么是错位竞争？从上图的轴距对比后不难发现，CT5在尺寸上和宝马5系标轴版相当，应属中大型车，但CT5官方将其定位于中型车，也就是和宝马3系定位一样。这就有点意思了，也就是说，从尺寸上来讲，凯迪拉克想让CT5既“够得着”宝马5系标轴，又能和宝马3系长轴“对打”。

再来看外观，姑且不说凯迪拉克所谓的“钻石切割设计理念”，但全新CT5上确实流露着一种与众不同的气场，尤其是跟BBA那三家德系品牌相比。就设计而言，凯迪拉克这一代的家族设计语言似乎具备了更强的运动基因，并且没有因为强调运动年轻而丢失太多高级感。

尤其是前脸的灯组设计，过去的凯迪拉克都惯用竖直方向延伸的头灯。在CT5身上，可以看到头灯演变成横向延伸的样式，外侧稍稍上挑的造型与下方竖向的长条形LED日行灯依然传承了凯迪拉克的泪眼造型。

CT5的车侧比例就没那么像标志性的凯迪拉克轿车了。区别于CT6等车型，CT5的车顶线条是直接“滑”下去的具有轿跑的溜背元素，这也是赋予CT5运动基因最明显的标志。

由于采用了溜背设计，CT5的尾部则呈现更加较运动的姿态，竖置的尾灯呼应了前脸的设计风格，报香港下方扰流器+领航灯的设计足以证明其运动属性，矩形排气孔为实打实的“真家伙”。不过尾箱的开口存在槽点，为了妥协设计，两侧尾灯所占比例过大，导致尾箱门开口过小。

要是和标轴版的宝马3系比那CT5就很具优势了，从4米7一下子提升到4米9的“PLUS”级别，但是如果和长轴版的3系比，轴距就要略短一些。不过由于CT5未经过后天的“拉皮手术”，所以车身比例以及操控性，相比宝马3系长轴距版要有一定优势。

不过由于溜背式的造型设计，后排的头部空间还是有些局促，身高1米75左右坐在后面会有轻微顶头的情况。而且通用家族不带后排中央座椅头枕的传统，被CT5“继承”。后排座椅还是无法舒服的坐下三个人。

内饰上，奥迪玩科技、奔驰玩屏幕、宝马不在线。凯迪拉克CT5则既然保持它一贯的美式豪华风，即铺天盖地般的真皮感，整个中控台都覆盖了皮质材料，并且还有缝线点缀。车门、换挡杆周围以及副驾驶前方融入了碳纤元素纹路饰板，运动氛围烘托得很充分。

配置方面，10英寸液晶中控+液晶仪表和自适应续航加车道辅助这类智能驾驶的基础配备，舒适配置也有15个扬声器的带ANC主动降噪功能的Bose音响，座椅的加热和通风兼具。

既然突出运动，就重点说说CT5上的MRC电磁悬挂。从驾驶质感上来讲，CT5依然十分接近当年ATS-L的硬朗风格，MRC会毫不吝啬地把路感传递到你的身体各处，无论坑洼路面的大小深浅，都会让你直接感应到颠簸反馈。客观讲，悬挂有些偏硬。

虽然很“硬”，但在避震回弹时，又能迅速抓住车身，带来“硬中有稳”的质感。这要得益于MRC的实时监测路面，以每秒高达1000次的效率调整悬挂的软硬阻尼。在快速通过弯路时，车身姿态依然稳固，侧倾抑制的格外出色。虽说MRC提供了两种模式共四个选项，但实际上驾驶感受的区别非常小。另外，顶配的铂金运动版还配有Brembo刹车、mLSD机械式限滑差速器，要知道这些可都是运动性能的“硬家伙”。

CT5全系统一采用2.0T LSY发动机搭配10AT变速箱，这套动力组合有很多亮点，包括两位数的挡位，还有这台Ecotec 2.0T发动机带有闭缸功能等。最大功率241马力，同级竞品中也是出于中上游的水平。7秒多的破百成绩，虽然日常使用完全够使，但相比起ATS-L简单直接的加速感来说，还是逊色一些。

写在最后：

似乎凯迪拉克在中型车领域中，一直就没停止过和宝马3系的“对峙”。从早先以宝马E46为对标车而研发的ATS，再到现在的CT5。宝马变的舒适，走向“同质化”的当下，与其说CT5能接过“运动大旗”，倒不如说CT5在中型车的运动性格方面，取得了另外的“平衡点”，毕竟各自品牌的基因是不可复制的。