"阳光总在风雨后,请相信有彩虹"，这句歌词用在当下的汽车市场绝对恰如其分。在经过春节和疫情最黑暗之后，中国汽车市场终于实现了反弹。据中汽协数据显示，今年4月我国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%、43.5%。与去年同期相比，4月份汽车产量同比增长2.3%，销量同比增长4.4%，值得注意的是这也是21个月内我国汽车销量第一次实现同比正向增长。

对于汽车人来说，期盼已久的车市止跌回暖终于在这个4月得以实现，"V型"的销售曲线更是让我们对未来充满了希望。虽然整体销量同比上升值得兴奋，但对于众多中国汽车品牌却高兴不起来。数据显示，4月中国品牌乘用车销量为53.2万辆，相比于去年同期下滑了9.4%，市场份额同比下降了2.6%至34.6%，创六年以来新低。

市场份额下滑，情理之外意料之中

相信关注自主品牌的人都比较清楚，近些年它们进步巨大，频有高光表现。我们以时间为线索来看，2014年至2017年是自主品牌的巅峰期，所占市场份额比例平均达到了40%以上，其中2017年达到了43.88%。从而，一度让大家以为自主品牌超越合资品牌的时机将要到来。

当进入2018年之后，中国汽车市场逐渐进入了瓶颈期，出现了为期21个月的销量下滑，自主品牌份额也没有没有朝着人们所想的方向发展，而是逐渐缩窄，到今年4月仅剩34.6%，创6年新低。其实，在自主品牌份额缩减的背后，正是是中国汽车市场升级的缩影。而自主品牌的表现，可谓是情理之外意料之中。

为什么我会这样说呢？首先结合市场来看，当前正处于一场价格大下降时期，无论豪华品牌还是主流合资品牌，所有的市场价格都开始失守原来的阵地。在这个价格大战的时期，单车利润已经很薄的自主汽车品牌，因为降价空间本身就很小，原有的价格优势将逐渐丧失。这时，品牌溢价能力更高的外资品牌，自然就能够抢夺更多原本属于自主品牌的汽车消费者。

相比于价格来说，自主品牌汽车企业的品牌优势并没有随着自主品牌的产品改善而得到相应的提升。这是因为价格的市场效应是即刻显现的，但是品牌效应却需要更长的时间来建立。

要让消费者意识到自主品牌汽车产品本身的提高，必须要通过现有产品的更高品质、更高性能，来替换掉深藏在消费者心中的固有不良品牌印象。虽然自主品牌近年来也相继推出了领克和Wey等高端品牌，上汽荣威也在近期推出了全新的R标，以图品牌上攻。但从目前的趋势来看，自主品牌的上攻之路依然坎坷，任重而道远，需要接受时间的考验。

因此，在这种外资品牌与自主品牌直接对垒的竞争新格局中，自主品牌节节败退几乎是必然的事情，并无意外。

淘汰赛正式打响

早在一百多年前，严复翻译的《天演论》中便提过：物竞天择，适者生存，优胜劣汰。结合当下市场来看，中国汽车同样进入了优胜劣汰的淘汰期。我们从数据上看，自主品牌的两极分化越来越严重，主流自主品牌与非主流自主品牌之间的差距越来越大。

我们以吉利、长城、长安等几个头部企业来说，即使处于车市寒冬之中，依旧保持月销8万辆以上的级别，它们能够通过促销策略维持少量增幅或者在市场跌幅上跑赢大盘，甚至已经开始慢慢地接近合资品牌。强者自强,弱者自弱，中国汽车品牌马太效应正在上演。

在如今的大环境下，再寄希望于相关层面再次出手拯救自主品牌，希望并不大，毕竟之前惨痛的经验告诉我们，自主品牌想要整体成长，唯一的方式就是大面积瘦身，淘汰掉一大部分自主品牌，或许才能出那么一两个以技术和产品获得市场的自主品牌。

如今，正当自主品牌销量节节下滑的同时，跨国汽车巨头纷纷在中国实施产能扩充计划。最近，大众和宝马CEO都不约而同地将中国市场喻为"希望之光"，这背后的信号其实就是要加大对中国市场的投入。随着合资品牌的新一轮产品投放的到来，无疑加快了市场淘汰赛。

对于中国汽车品牌或者消费者来说，车企淘汰赛的到来其实利大于弊。一直以来，中国汽车产业集中度低，需要优胜劣汰、需要兼并重组。在经过充分的淘汰之后，剩下的强者将会立足于这个市场。在这个打破与重塑的过程中，自主品牌的市占率仍有继续下降的趋势，但这并不是丧钟。

正如长安汽车董事长张宝林之前所言：如果我们没有做好充分的准备，那么，将来的某一天，这个时代淘汰了你，就真的与你无关了。随着淘汰赛的开启，谁能在市场上站稳脚跟，关键是看产品研发能力能不能跟上市场的需求。究竟谁能笑到最后，还让时间来给我们答案！

总的来说，中国品牌乘用车市场份额下滑，反而是一个去芜存菁的过程，是大势所趋。随着德系日系持续走强，将加剧国内车企淘汰赛，完成国内车企的结构化重组后，将来与外资品牌真正的同台竞技，一场硬仗也就随即而来！